Von TUL zu SCM – die Entwicklung der Logistik in Österreich Teil 2

Von den Anfängen des modernen Schienennetzes bis zu fahrerlosen Transportsystemen war  und ist es ein weiter Weg. Die Entwicklungen stehen nicht still – auch wenn es in manchen Bereichen langsamer vorangeht als nötig wäre, um Österreichs Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Auch für den zweiten Teil der Zeitreise hat Logistik express sich mit Wegbereitern und Visionären unterhalten.  Vom Transport, Umschlag und Lager (TUL) hin zur Wertschöpfungs- und Lieferkette (SCM).

Von Verkehrsbetriebslehre zur Internationalen Logistik
Langsam setzte sich der Begriff „Logistik“ durch, nachdem ja das Wiener „Institut für Transportwirtschaft“ schon in den 50er Jahren mit einer Verbreiterung des thematischen Blickfeldes begonnen hatte. In der deutschsprachigen Fachliteratur vollzog sich der Wechsel von der Verkehrsbetriebslehre zur Logistik keinesfalls abrupt. Während die Betriebswirtschaftliche Logistik von KIRSCH u. a. bereits 1973 erschien, bearbeitete OETTLE das Stichwort Verkehrsbetrieb und Verkehrsbetriebslehre für das Handwörterbuch der BWL, Auflage 1976 und 1977 brachte DIEDERICH seine Verkehrsbetriebslehre heraus. „Noch 1979 wünschte der Verlag Wirtschafts-Studium von mir eine kurzgefasste Verkehrsbetriebslehre“, erinnert sich em.o. Univ.-Prof. Dr. Peter Faller, WU Wien. „Aber der Zug in Richtung Logistik war abgefahren. Als die Wirtschaftsuniversität Wien 1988 Mitglied der CEMS-Gruppe (Community of European Management Schools , Anm.) geworden war, begann die Phase der europaweiten Harmonisierung des Logistik-Lehrstoffes: An allen CEMS-Universitäten wurde die inhaltlich koordinierte Vorlesung „Internationale Logistik“ in das Lehr- und Prüfungsprogramm aufgenommen, sodass die Studierenden mit dem erworbenen Wissenspaket an jeder anderen CEMS-Universität ihr Studium fortsetzen und zur Prüfung antreten konnten.“

Wiege der Logistik steht in Leoben
Bereits 1983 fand der Erste Logistik-Dialog in Österreich statt, damals unter der Leitung der Österreichischen Akademie für Führungskräfte und LMS. Trotzdem sieht Faller einen anderen Meilenstein, wenn es um die Entwicklung der Logistik in Österreich geht. „Am 9. März 1984 fand an der Montanuniversität Leoben auf Einladung von Dr. Ing. Dr. DI h.c .em. Univ.-Prof. Albert Oberhofer eine große Diskussionsrunde statt. An diesem Grundsatzgespräch LOGISTIK IN ÖSTERREICH beteiligten sich 20 Logistikexperten aus Wissenschaft und Praxis. Im Mittelpunkt stand die Frage, ob eine neue gesamtösterreichische Gesellschaft für Logistik gegründet werden sollte oder ob die Intensivierung der Zusammenarbeit der bestehenden Logistik-interessierten Gesellschaften und Vereine bevorzugt würde. Obgleich die Mehrheit der Anwesenden für die zweite – naturgemäß schwächere – Variante votierte, halte ich es doch für gerechtfertigt, die Montanuniversität Leoben aufgrund dieser Initiative als die Wiege der gesamtösterreichischen Logistik zu bezeichnen.“ Fünf Jahre später wurde in Graz das Institut für Angewandte Logistik (IAL) gegründet. Weitere drei Jahre später dann der Startschuss für die zwei – heute noch aktiven – großen Vereine BVL (Bundesvereinigung Logistik Österreich, ging aus der IAL hervor) und VNL (Verein Netzwerk Logistik). Der 1998 gegründete BMÖ (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik in Österreich) konzentrierte sich seit jeher im Gegensatz zu den anderen beiden auf den Aspekt des Einkaufs und der Beschaffung.

Schiene und Wasser fallen zurück
Blicken wir nochmals kurz zurück, schon ab 1955 wuchs der Anteil der Straßentransporte rapide an. Das lag aber nicht nur am Wegfall der alliierten Zonen, wie KommR Johannes Hödlmayr, MBA, CEO der Hödlmayr International AG, versichert: „Bis heute gibt es keine Harmonisierung der Schienen- und damit verbundenen Stromnetze. Wer will schon an der Grenze die Lokomotive wechseln  und auf diese vielleicht stundenlang warten?“ Auch der Grund für die schwächelnden Binnenschiffstransporte sind schnell gefunden: „Der Donauverkehr Richtung Seehafen Konstanz ist bei weitem nicht an 365 Tagen im Jahr möglich. Weder die Brückenhöhen noch der Tiefgang sind dafür ausreichend. Das ist keine zuverlässige Alternative für den LKW-Verkehr.“ Einen zusätzlichen Hemmschuh des österreichischen Schienengüterverkehrs ortet Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien: „Seit 1969 hat es ständig Versuche gegeben, die Österreichischen Bundesbahnen zu reformieren. Lange Zeit waren sie – trotz theoretischer Unabhängigkeit auf dem Papier – behördenmäßig getrieben.“ Erst in den letzten Jahren, in denen Privatisierungsrufe immer lauter wurden, gelang es, die Bundesbahnen auf unternehmerisch agierende Beine zu stellen. Seit 1. Jänner 2005 sind die ÖBB in vier selbständige Teilgesellschaften gegliedert, an deren Spitze die im Eigentum der Republik Österreich befindliche ÖBB-Holding AG steht. Ein Teil davon ist die Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), zuständig für Güterverkehr und Logistik – für Kummer eine der besten europäischen Bahnen überhaupt.

Verkehrsbilanz 2015
Noch immer spürt man die schwache Wirtschaftslage, keiner der Verkehrsträger macht große Wachstumssprünge. Gemessen am Transportaufkommen war laut Statistik Austria auch im letzten Jahr der Straßengüterverkehr führend, die österreichischen Straßengüterunternehmen sind für 67 Prozent des Transportaufkommens verantwortlich – das waren 347.726.000 Tonnen Transportleistung (17,3 Prozent des Gesamtvolumens). Mit Respektabstand folgten Schienengütertransporte österreichischer Unternehmen mit 90.065.000 Tonnen. Während die Schifffahrt für 8.599.000 Tonnen Transporte genutzt wurde (Rückgang um 15 Prozent im Jahresvergleich), war der Anteil der Luftfracht vergleichsweise verschwindend gering: 233.913 Tonnen erreichten oder verließen Österreich per Flugzeug, hauptsächlich über Wien/Schwechat. „Die Binnenschifffahrt in Österreich ist eine lange Leidensgeschichte“, so Kummer. „Obwohl sie bei Massengütern sehr energieeffizient ist und beispielsweise in Kriegszeiten viel Kohle auf der Donau transportiert wurde, kann sie trotz staatlicher Förderungsversuche keine Anteile gewinnen. Denn während die Personenschifffahrt boomt, sind bisherige Versuche, etwas anderes als Massengüter zu transportieren, kläglich gescheitert.“

Viel zu tun für den Personen- und Güterverkehr (im Verkehrsbereich)
Die Logistikbranche hat – mal von der Intralogistik abgesehen – derzeit wenig zu lachen. Das liegt nicht nur am internationalen Wettbewerb, der seit dem EU-Beitritt Österreichs stark zugenommen hat. Auch Umweltauflagen machen den Frächtern das Leben schwer. Die Euro-Klassifizierung der LKW legt den Fokus auf die Verbesserung der Abgaswerte. 1993 wurde die Euro 1 Klasse für Erstzulassungen eingeführt, mit 2015 sind wir bei Euro 6 angelangt. „In den 90er Jahren stieg das Umweltbewusstsein und damit auch die Notwendigkeit für technologische Veränderungen für Abgas- und Partikelreduktionen. Hinzu kamen erste Fahrverbote“, erinnert sich Kummer. Die Umrüstung der Fuhrparks auf immer neuere Fahrzeugklassen ist mit hohen Investitionskosten verbunden. Hödlmayr: „Wir spielen hier mit unserem modernen Fuhrpark eine Vorreiterrolle in Europa. Leider kann man das von ausländischen Mitbewerbern, die durch unser Land fahren, nicht immer behaupten. Der Güterverkehr wird immer als Buhmann und Hauptverursacher der Treibhausgase hingestellt, dabei entspricht das nicht der Wahrheit.“ Tatsächlich zeigt der Klimaschutzbericht 2015 des Umweltbundesamtes, dass im Jahr 2013 die Sektoren Energie und Industrie mit 45,6 Prozent der Emissionen fast die Hälfte aller Treibhausgase verursacht haben. Der Verkehr – allerdings Personen und Güter zusammen – landete mit 28 Prozent auf Platz 2, Gebäude (10,5 Prozent) und Landwirtschaft (9,7 Prozent) lagen fast gleichauf dahinter. Wahr ist hingegen, dass der Verkehrsbereich im Vergleich mit 1990 die höchsten Zuwächse bei den Emissionen erfahren musste. Bei stagnierenden Wachstumsraten hat in der Branche der Verdrängungswettbewerb längst voll eingesetzt. Hödlmayr: „Wir müssen diese Tatsache akzeptieren, und überlegen, wie wir in Zukunft mit den Mitbewerbern kooperieren können. Durch die Digitalisierung und den damit verbundenen einfachen Informationsaustausch ist eine viel bessere Planung möglich, so kann man durch individuelle Vernetzung Leerstrecken vermeiden.“

Sexy werden für den Nachwuchs
Ein Thema bereitet Hödlmayr derzeit besonders Kopfzerbrechen: der Nachwuchs. „Der Fahrerjob ist momentan zu unattraktiv, es gibt 30 Prozent weniger LKW-Schein-Neulinge als früher. Um heute einen LKW zu lenken, braucht man angesichts der vielen lokalen und temporären Fahrverbote und Regelungen fast schon einen akademischen Abschluss“, ärgert er sich. Weiterer Kritikpunkt: die Ausbildung. „In Zukunft sind die Lenker nur noch wie Piloten in einem Cockpit, die administrative Tätigkeiten übernehmen und vielleicht im Gefahrenfall eingreifen. Das beste Beispiel dafür ist das Platooning. Doch das wird in der Ausbildung noch überhaupt nicht berücksichtigt. Hier herrscht dringend Handlungsbedarf“, ist er überzeugt. Bereits seit 2007 forscht Kapsch an der Platooning-Technologie, bei der ähnlich einem Güterzug das erste Fahrzeug gesteuert wird, während die anderen LKW via WLAN-Verbindung automatisiert folgen und den Windschatten nutzen. Das erhöht laut ersten Tests nicht nur die Sicherheit, es senkt auch den Treibstoffverbrauch. Im Idealfall werden erste Platoons bereits 2020 auf den Straßen unterwegs sein.

Lassen wir uns überraschen
Auch wenn es am Anfang Widerstände zu überwinden galt, hat die moderne Logistik einen fulminanten Siegeszug hingelegt. Vernetzung und Echtzeit-Informationsaustausch über die gesamte Lieferkette hinweg sind bereits Wirklichkeit geworden. Der Verdrängungswettbewerb im Frachtverkehr, der mit der EU-Osterweiterung 2003 eingesetzt hat, wird sich in Zukunft noch verschärfen und kann auch prominente Opfer fordern. Etliche Unternehmer halten sich nur durch Ausflaggen und ausländische Töchter über Wasser. Der (notwendige!) Umweltschutz verlangt, dass mehr trimodale Lösungen gefunden und umgesetzt werden. Denn auch wenn die Zustellung von Paketen mit Drohnen und Fahrrädern zunimmt, den LKW wird so schnell nichts zur Gänze ersetzen können. Aber wer weiß, vielleicht kommt es ja auch ganz anders? Henry Ford hat es einst treffend formuliert: „Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie gesagt schnellere Pferde.“ Vielleicht erwarten uns in Zukunft ja noch ganz andere Überraschungen. Wir werden bestimmt darüber berichten.