Die Wasserstraße – fließender Spielplatz für die Forschungs-Community
Auf der Wasserstraße Donau herrscht eine Community, deren gemeinsame Interessen, Ziele und Wertvorstellung darin bestehen, alles zu untersuchen und zu erforschen, was nur irgendwie noch in ein entsprechendes Förderprogramm passt.
In Österreich ist die „via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft m. b. H.“ mit der Organisation der Bundes-Wasserstraßenverwaltung betraut. Sie ist so quasi die Geschäftsstelle der „Donau-Community“. Die Aufgaben der via donau sind im Wasserstraßengesetz geregelt und umfassen praktisch alle Instandhaltungs-, Verwaltungs-, Regulierungs- und Errichtungsmaßnahmen rund um die nasse Infrastruktur. Zusätzlich nimmt via donau das Hochwasserschutzmanagement wahr (DHK-Donauhochwasserschutz Konkurrenz/1927 gegründet) und hat auch hoheitliche Aufgaben, wie zum Beispiel den Schleusenbetrieb, im Zusammenhang mit der Wasserstraße zu besorgen. Die strategische Planung, Steuerung und Kontrolle liegt beim Verkehrsministerium, dem via donau untergeordnet ist. Anfang 2027 wird die Unternehmenszentrale von via donau räumlich mit der Wasserstraße in Verbindung treten. Bei der Reichsbrücke in Wien wird ein schwimmendes Büro errichtet. Die Kernaufgabe von via donau ist nicht die Förderung des nassen Transportes, sondern die Verwaltung umfangreicher Gebäude- und Grundstücksflächen. Jeder Quadratmeter an und um die Wasserstraße, der im Besitz der Republik Österreich ist, wird von via donau verwaltet. Und zwar höchst professionell personell ausgestattet.
Für den nassen Güterverkehr sollte eigentlich die Verkehrspolitik in Österreich sorgen. Dem Vernehmen nach tut sie das auch. Im Juli 2021 hat die Grüne Ministerin Gewessler den Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich präsentiert. Vertreten bei der Präsentation war natürlich die Bahn und die Straße – aber nicht die Wasser-
straße. Dafür war ein „gemeinnütziger Verein“ anwesend, der sich laut Selbstdarstellung überparteilich und lösungsorientiert um die Verkehrswende kümmert. Der Direktor dieses Vereins an der Seite der Grünen Ministerin, hat sich zuvor einige Jahre intensiv mit der chinesischen Elektromobilität beschäftigt. Folgerichtig war Gewesslers Leitsatz für den Mobilitätsmasterplan 2030 „Die Zukunft des Autos steht unter Strom“. Damit war gemeint, dass in Österreich 2030 nicht weniger Autos, aber nur noch Elektroautos zugelassen werden. Verschriftlicht wurde im Masterplan 2030, dass der Schienengüterverkehr und die Wasserstraße Kernelemente für ein nachhaltiges Güterverkehrssystem sind. Deshalb sollen diese beiden Verkehrsträger bis 2040 zentrale Bestandteile einer klimaneutralen Lieferkette werden. Wo immer möglich, werden Güter auf der Schiene oder Wasserstraße transportiert. Ein Lippenbekenntnis – nicht mehr. Beispielsweise sollte der Modal Split – ausgehend von 31 Prozent auf der Schiene, auf 40 Prozent erhöht werden. Der Bahnchef verkündete die Verdoppelung der Leistungsfähigkeit auf der Schiene. Eine einfache Addition reicht aus um zu wissen, es ist nicht beabsichtigt, dass der Güterverkehr auf der Wasserstraße nachhaltig zunehmen soll. Der Modal Split der Wasserstraße soll lediglich von 2 % auf 3 % bis 2040 steigen.
Unverdrossen verkündete die Ministerin ihre Entschlossenheit, die Klimaneutralität bis 2040 durch ein klimafreundliches Mobilitätssystem erreichen zu wollen. Kernstück dafür war 2021 der Regierungsbeschluss über eine 18,2 Mrd. Euro schwere Investition in die Bahn, verteilt auf sechs Jahre. 2021 ist aber noch etwas ganz Besonderes passiert und von der breiten Öffentlichkeit gar nicht wahrgenommen worden.
Das Abfallwirtschaftsgesetz wurde geändert und darin festgelegt, dass „bahnaffine Güter“ ab 2023 erstmals unter bestimmten Umständen per Gesetz mit der Bahn transportiert werden müssen. Auch wenn – wie üblich, die Suppe nicht so heiß gegessen wird, wie sie gekocht wurde, dieser Beschluss bedeutet schlicht und ergreifend, es gilt in der EU der „freie Warenverkehr“, aber in Österreich gilt nicht die „freie Wahl der Verkehrsmittel“. Mittlerweile bringt der „Bahnzwang“ die Wirtschaft auf die Palme und der Erfolg der Verpflichtung lässt sich statistisch sowieso nicht nachweisen.
Den Masterplan Güterverkehr 2030 veröffentlichte die Grüne Ministerin Gewessler Anfang 2023. Bezüglich Transport-Verlagerung stand wieder die Schiene mit der Begründung im Vordergrund, dass nur diese einen Wachstum des Güterverkehrs ermöglicht. Außerdem stellt der MGV 2030 fest, vor allem auf langen Strecken und bei der Beförderung von schweren Gütern, kann die Schiene ihre Vorzüge zur Geltung bringen. Das ist ungefähr so, als würde man mit dem Mercedes Zement transportieren. Die Wasserstraße hingegen wird im MGV 2030 erstmals unter dem Gesichtspunkt verschiedenster Funktionen gesehen. Das heißt, die Donau ist nicht nur Transportweg, sondern auch Energieträger, Erholungsraum und Lebensraum.
Entsprechend sind alle Bedürfnisse zu befriedigen. Damit wird mit dem MGV 2030 eine fundamentale Bedeutungsänderung für die Wasserstraße im Verhältnis zu anderen Transportvarianten manifestiert. Genau genommen fehlen in der MGV 2030-Aufzählung sogar noch so zentrale Funktionen wie Wassersport, Trinkwasser-Reservoir und zunehmend sind Flüsse generell existentielle Grundlage für die Landwirtschaft. Klar ist, mit dem MGV 2030 wächst die ökologische Bedeutung der Wasserstraße und sie verliert gleichzeitig weiter an Bedeutung für den Güterverkehr. Öffentlichkeitswirksam steht der MGV 2030 unter dem Slogan „Vermeiden, verlagern, verbessern“.
Bei der rechnerischen Darstellung für den Modal-Split sieht der MGV 2030 vor, dass der Straßentransport von 67 % (2018) auf 63 % – 57 % sinken soll. Der Schienentransport soll von 31 % auf 34 % – 40 % ansteigen. Der Wasserstraße wird ein Potential von 2 % auf 3 % zugetraut. Im Idealfall sind das also 100 % in Summe – ohne Berücksichtigung des Luft- und Rohrtransportes. Der Show-Charakter des MGV 2030 wird unmittelbar mit der ministeriellen Feststellung sichtbar, dass ein „Level playing fields“ eingerichtet wird, um für einen „fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu sorgen. Aus der Sicht der Binnenschifffahrt ist das jedenfalls eine Lachnummer.
Bestätigt und manifestiert wird die wasserstraßenfeindliche Transportpolitik durch das Aktionsprogramm Donau 2030. Wieder von Ministerin Gewessler veröffentlicht, zeigt der Plan die parteipolitische Ausrichtung der Grünen. „Die Natur bewahren“, „nachhaltige Entwicklung des Donauraums“, „Nutzen für Mensch, Natur und Wirtschaft“, „Einklang mit Agenda2030 der Vereinten Nationen und Green Deal“ usw. Alles Vorhaben, die dem „Level playing fields“ in der Transportpolitik diametral entgegenstehen und die Wasserstraße in Wahrheit sogar aus dem Logistikbereich eliminieren. Dennoch, unverdrossen wird geschrieben, der Binnenschiffsverkehr soll bis 2030 um 25 Prozent zunehmen. Geschehen soll das durch Verlagerung von Güterverkehr auf die Binnenschifffahrt. Aber, wie schon im Vorfeld dargestellt, soll der Modal-Split bis 2040 auf Basis von 2018 lediglich um 1 Prozent zunehmen.
Der 1. Fortschrittsbericht 2023/2024 vom Aktionsprogramm Donau 2030 wurde im Oktober 2025 unter dem neuen Verkehrsminister Peter Hanke veröffentlicht, der sein Amt im März 2025 angetreten hat. Erstellt wurde der Fortschrittsbericht für die Jahre 2023-24 wurde von via donau. Wo die Schwerpunkte von via donau liegen, ist eingangs erläutert. Inhaltlich wurde im Fortschrittsbericht behauptet, dass sich das Transportaufkommen auf der Donau kriegsbedingt „nach Osten“ verschoben hätte und „deshalb der Güterverkehr in Österreich abnahm“. Tatsächlich war das Donau-Transportaufkommen im Osten schon immer um ein Vielfaches höher als in
Österreich, weil in diesen Ländern die Binnenschifffahrt ein unverzichtbarer Bestandteil der Logistik ist. In Rumänien beispielsweise, hat die Binnenschifffahrt für die Regierung bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur Priorität.
Aktuell wird die Planung für das Mrd.-Projekt Schifffahrtskanal Bukarest-Donau finalisiert. Ein österreichisches Projekt bezieht sich im Fortschrittsbericht auf den Bereich Sondertransporte, die von der Straße auf das Binnenschiff verlagert werden sollen. Unterstützend wurden 2023 dafür gesetzliche Regelungen geschaffen, deren Wirkung allerdings nicht belegbar sind, weil es keine Detailstatistik gibt. Via donau behauptet aus eigenen Beobachtungen, einen „signifikanten Verlagerungseffekt“ von Sondertransporten auf die Wasserstraße erkennen zu können.
Erwartungsgemäß kommt via donau im 1. Fortschrittsbericht zum Schluss, dass in den ersten beiden Jahren durch das Aktionsprogramm Donau 2030 bereits „bedeutende Fortschritte erzielt“ wurden. Fakt ist, 2023 erreichte das Transportaufkommen auf der Donau einen „historischen Tiefstand“ (Statistik Austria). 2024 erholte sich das Transportaufkommen leicht, blieb aber weit hinter den besten Jahren zurück – wobei man sagen muss, dass auch in den besten Jahren der Modal Split gerade noch über der Wahrnehmungsgrenze lag. Das ist die Realität der Wasserstraßenpolitik in Österreich. Dafür kann der 1. Fortschrittsbericht über die zahlreich durchgeführten Monitorings, Forschungstätigkeiten und Projekterfolge an der Wasserstraße berichten. (RED)
LOGISTIK express Journal T&L 4/2025
