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Wie Europas Post- und Paketdienste im internationalen eCommerce an den Rand gedrängt werden
Internationaler eCommerce als struktureller Game-Changer
Der internationale Onlinehandel hat in den vergangenen fünf Jahren eine strukturelle Verschiebung im europäischen Paketmarkt ausgelöst – leise, aber unumkehrbar und in den letzten Jahren exponentiell wachsend. Während der Binnenmarkt in vielen europäischen Ländern stagniert oder nur moderat wächst, kommt das gesamte Wachstum inzwischen fast ausschließlich aus dem grenzüberschreitenden eCommerce. 2024 wurden alleine 4,5 Milliarden Pakete (mit einem Wert unter 150 EUR) in die EU eingeführt, 90% davon aus China, Haupttreiber sind chinesische Plattformen wie AliExpress, Shein oder Temu, aber auch Amazon, dessen europäisches Marktplatzmodell mittlerweile mehr ein Drittel seines Volumens aus China bezieht.
Mit diesem Wachstum verschieben sich die Kräfteverhältnisse. Nicht mehr die nationalen Paketdienste und Postgesellschaften definieren den Prozessfluss, sondern die Plattformen und Versandriesen, die die Warenströme, Zolldaten und Zustelllogiken steuern. Europas Paketdienstleister – allen voran die Designated Operators (DOs) – werden zunehmend in die Rolle reiner Last-Mile-Dienstleister gedrängt. Was früher infrastrukturell, politisch und logistisch europäisch verankert war, wird heute von Plattformlogiken und globalen Netzen dominiert. Aus Europa versuchen einige Akteure, allen voran Deutsche Post/DHL, mi Abstrichen Gruppen wie LaPoste/DPD, mitzuhalten.
Plattformen übernehmen und bestimmen die Spielregeln
Die strukturelle Machtverschiebung im eCommerce vollzieht sich nicht nur durch das Volumen, sondern vor allem durch die vollständige Kontrolle der Prozesskette durch die großen Plattformanbieter. Dabei agieren die großen chinesischen Marktplätze nicht direkt, sondern durch ihre Logistik-Dienstleister wie Cainiao oder SF Express.
Amazon hat bereits heute in mehreren europäischen Ländern eine vollständig integrierte Paketlogistikkette aufgebaut – inklusive eigener Zustellflotten, Hub-Strukturen und dem Zugriff auf alle relevanten Datenpunkte. Diese Infrastruktur erlaubt es Amazon, unabhängig von klassischen Paketdiensten zu operieren. Der entscheidende Vorteil: Wer Sendungsvolumen, Kundendaten und Lieferzeitversprechen kontrolliert, kann die Rolle der Paketdienste – für die Restmengen – auf reine Durchführer degradieren.
Sehr ähnlich agieren die chinesischen Plattformen. AliGroup, Temu, Shein & Co. greifen nicht nur auf eigene Flugverbindungen und Inbound-Verzollung/Bündelungslogistik zurück, sondern beginnen auch in Europa mit dem Aufbau physischer Zustellnetze. In Ländern wie Polen und Spanien entstehen derzeit landesweite Zustell-Strukturen. Ein großer Unterschied zu Amazon ist, dass dieses Modell in Europa erst am Anfang steht – im Gegensatz zu Märkten in Asien, Afrika und Lateinamerika, wo innerhalb kürzester Zeit parallele Paketzustellnetzwerke entstanden sind, die auf chinesischen Mengen und Kontrolle basieren.
Abstieg zur Austauschbarkeit – Europas Post- und Paketdienste stehen vor einer strategischen, existenziellen Herausforderung
Für viele nationale Postgesellschaften in Europa, aber auch kommerzielle Paketdienste, ist das Dilemma offensichtlich: Wollen sie am Wachstum teilhaben und ihre Netze auslasten, müssen sie die Sendungen aus China und von globalen Marktplätzen annehmen. Gleichzeitig verlieren sie dabei die Kontrolle – über das Volumen, die Margen, und immer häufiger auch über die Kundenschnittstelle. Denn wer nur noch für die letzte Meile zuständig ist, wird austauschbar.
DHL ist als größter europäischer Logistiker international noch vergleichsweise gut positioniert, insbesondere im Express-Segment und dank seines globalen Fußabdrucks. Doch im Standard-B2C-eCommerce ist selbst DHL zunehmend vom Daten- und Sendungszufluss Dritter abhängig. Andere große europäische Anbieter wie DPD, GLS oder nationale Postdienste verfügen vielfach nur über begrenzte internationale Infrastruktur. Die Folge: Die Margen bröckeln, der strategische Handlungsspielraum schrumpft.
Besonders drastisch macht sich der zunehmende technologische Rückstand der europäischen Akteure gegenüber China und Amazon bemerkbar – der Vorsprung beträgt mittlerweile etwa 2-3 Jahre und steigt. Der chinesische eCommerce Markt ist weltweit mit Abstand führend – 170 Mrd. (China) vs. 20 Mrd (EU) Pakete sprechen eine deutliche Sprache, und für die Verarbeitung und Zustellung dieser Mengen wurden in den letzten Jahren Technologien und Infrastrukturen aufgebaut, die in Europa
Besonders dramatisch ist die Lage für kleinere oder regional operierende Postdienste. Ihnen fehlt nicht nur der Zugang zu volumenstarken Versandströmen, sondern auch die notwendige Technologie und daten- und technologiebasierte, moderne Infrastruktur. Postdienste wie die Österreichische Post AG halten dank ihrer dominierenden Stellung im Inlandsmarkt und vergleichsweise hoher Effizienz und kostenoptimierender Automatisierung und Prozessoptimierung ihre Stellung als präferierter Last-Mile-Carrier, in vielen anderen Fällen werden die nationalen Postdienste nicht mehr als regulärer Teil der Wertschöpfungskette betrachtet, sondern bestenfalls als Rückfallebene, wenn die privaten Postdienste Kapazitätsprobleme bekommen.
Dazu kommt ein wachsender Rückstand im Bereich der Dienstleistungen rund um den Import in die EU. Die aktuelle Zollregulierung hat dazu geführt, dass die Import-Mengen an einigen wenigen Standorten (Flughäfen) konzentriert und dort – auf Grundlage des IOSS-Modells – für alle EU-Staaten verzollt werden. Zum Vergleich – Budapest hat 2024 Deutschland bezüglich der Import-Paketmengen überholt, der Flughafen Liege (Belgien) alleine verarbeitet 3-4x so viele Pakete wie Deutschland, und Österreich – nun, Österreich importierte 2024 etwa 5 Millionen Pakete, verglichen mit 250 Millionen in Budapest. Grundlage für diese Konzentration sind effektive, automatisierte Verzollungsprozesse basierend auf Risikoklassifizierung der Sendungen vor Ankunft und die notwendige Infrastruktur, um diese Mengen auch – am selben Tag – verarbeiten zu können. Zur Erinnerung: Ein eCommerce-Transportflugzeit transportiert 70.000 – 200.000 Pakete – pro Flug.
Die postalische Verzollung ist in den meisten Ländern weder von den Prozessen noch von der Infrastruktur imstande, hier mitzuhalten. Das Geschäft in den BeNeLux-Staaten oder Ungarn wird von spezialisierten, vollautomatisierten Dienstleistern abgewickelt, Postdienste spielen keine Rolle.
Das strategische Vakuum: Europa reagiert – andere gestalten
Die Leerstelle in dieser Entwicklung ist eine europäische Strategie – oder der Mangel einer solchen Strategie. Eine zentrale Ursache für die zunehmende Abhängigkeit europäischer Paketdienstleister liegt nicht in mangelnder Leistungsfähigkeit – sondern in einem eklatanten Mangel an strategischer Ausrichtung. Während globale Plattformen eine langfristige Strategie verfolgen und effektiv um- und durchsetzen, fehlt es vielen europäischen Post- und Paketgesellschaften an einem kohärenten Plan, wie sie sich im veränderten Machtgefüge des grenzüberschreitenden eCommerce positionieren wollen.
Dies gilt nicht nur für einzelne Unternehmen, sondern auch für politische Entscheidungsebenen. Die Zollpolitik der EU konzentriert sich aktuell auf Risikominimierung und Verbraucherschutz – wichtige Ziele, aber in ihrer Umsetzung oft technokratisch und isoliert. Was fehlt, ist ein industriepolitischer Blick: Welche Rolle sollen europäische Logistikakteure künftig spielen? Welche Schnittstellen gehören in europäische Hand? Und wie sichern wir einen strategischen Zugang zu digitalen Importstrukturen?
Währenddessen schaffen Plattformen Fakten.
Hinzu kommt, dass viele Postgesellschaften strategisch voneinander abgeschottet agieren. Die erfolgreicheren westeuropäischen Postdienste haben längst den Heimatmarkt verlassen und konkurrieren europaweit um Mengen. Die erfolgreichen (westeuropäischen) Postdienste haben jahrelang davor profitiert, ihrerseits die schwächeren Postdienste als Last-Mile-Carrier zu nutzen oder selbst konkurrierende Netze aufzubauen (man betrachte nur frühere Expansion der Österreichischen Post nach Mittel- und Osteuropa). Der Zusammenhalt ist daher überschaubar.
Diese Passivität ist gefährlich. Denn die Kontrolle über die Eingangstore des digitalen Handels entscheidet über Marktanteile, Relevanz und Margen. Wer hier nicht gestaltet, wird gestaltet.
Ein möglicher Weg aus der Sackgasse: Infrastruktur statt letzter Meile
Statt sich im ruinösen Preiskampf auf der letzten Meile zu erschöpfen, brauchen Europas Postgesellschaften eine strategische Neuausrichtung: weg vom austauschbaren Zusteller, tiefer in die internationale Wertschöpfungskette, hin zum infrastrukturellen Gatekeeper des grenzüberschreitenden eCommerce.
Nur wer hier präsent ist, kann sich aus der Abhängigkeit lösen und aktiv Wertschöpfung generieren. Die erfolgreiche Umsetzung eines solchen Modells erfordert neben Investitionen vor allem eine enge Zusammenarbeit zwischen Post, Zoll und Politik. Es geht um den Aufbau europäischer Souveränität im digitalen Handel – nicht um Symbolpolitik.
Postal Prosperity Zone (PPZ) in Rumänien am Airport Oradea als möglicher Hebel für europäische Souveränität
Das Modell der „Postal Prosperity Zones“ (PPZ) setzt genau an der strategischen Schwachstelle Europas an: der fehlenden Kontrolle über Importprozesse im digitalen Handel. Entwickelt als partnerschaftliches Infrastruktur- und IT-Konzept zwischen Postgesellschaften, Zollbehörden und internationalen Plattformen, zielt PPZ darauf ab, die Rolle der Postgesellschaften in der eCommerce-Wertschöpfungskette neu zu verankern.
Der erste Prototyp dieses Modells wird derzeit am Flughafen Oradea (Rumänien) von der Rumänischen Post umgesetzt. Dort wird das derzeit in der EU führende, vollautomatische und digitalisierte Blue-Lan—Zollmodell getestet, der proof-of-concept im neuen PPZ eHub der Rumänischen Post in Oradea, in enger Zusammenarbeit mit Regierung, Zollbehörde und dem Flughafen. Die Pilotpartner werden voraussichtlich SF Express und Cainiao sein.
Dieses Zusammenspiel ist Teil der strategischen Neuausrichtung der Rumänischen Post in Richtung nationaler bzw. europäischer Infrastruktur- und Compliance-Dienstleister.
Fazit: Jetzt handeln – oder abgehängt werden
Die europäische Paketlogistik steht am Scheideweg. Die Wachstumsdynamik im grenzüberschreitenden eCommerce wird heute nicht mehr in Brüssel oder Wien entschieden, sondern in Hangzhou, Seattle – oder Bukarest. Wer diesen Wandel ignoriert, riskiert auf die Rolle eines reinen Zustellers reduziert – mit sinkenden Margen, wachsender Abhängigkeit und schwindender strategischer Bedeutung.
Was es braucht, ist eine politische und operative Neupositionierung der Postdienstleister als digitale Grenzmanager. Die Instrumente dafür existieren, notwendig ist der politische Wille, diese Infrastruktur auch aktiv zu gestalten.
Projekte wie PPZ Oradea zeigen, dass ein neuer Weg möglich ist. Sie bieten Postdiensten die Chance, ihre Rolle neu zu definieren – nicht als Konkurrent oder austauschbarer Zustellpartner von Plattformen, sondern als deren unverzichtbarer Integrator in ein funktionierendes europäisches System.
Die Zeit zu handeln ist jetzt. Denn im digitalen Handel gilt mehr denn je: Wer den Anfang kontrolliert, kontrolliert das Ende.
Daher kontaktieren Sie bei Interesse und bei Fragen bitte den logistic-natives e.V.; insbesondere hier Martin Füll (martin.fuell@logistic-natives.at) oder Florian Seikel (florian.seikel@logistic-natives.com)
