Logistikbranche hat ein akutes Kostenproblem
Jedes Mal, wenn die Dieselpreise steigen, wiederholt sich im Straßentransportsektor dieselbe Diskussion: Die Margen gehen zurück und die Verlader lehnen Treibstoffzuschläge ohne Begründung ab.
Laut der International Road Transport Union (IRU) macht der Sprit fast ein Drittel der Betriebskosten im Straßentransport aus. Bei Nettomargen, die historisch bei etwa 2 Prozent liegen, kann deshalb ein anhaltender Preisanstieg das Jahresergebnis zunichtemachen.
Doch das eigentliche Problem ist nicht der Dieselpreis dieser Woche, sondern dass viele Unternehmen auch nach mehreren aufeinanderfolgenden Krisenzyklen immer noch zu spät reagieren. Zudem haben sie oft keine Chance, anders zu entscheiden, da ihnen die nötigen Informationen fehlen.
Die europäische CO₂-Emissionsverordnung für schwere Nutzfahrzeuge setzt klare Vorgaben: eine Reduzierung um 45 Prozent bis 2030 und um 90 Prozent bis 2040, jeweils im Vergleich zu den Werten von 2019. Die Verordnung legt einen verbindlichen Rahmen fest, innerhalb dessen Unternehmen agieren müssen, unabhängig davon, ob die Dieselpreise gerade hoch oder niedrig sind.
Das erfordert eine neue Sichtweise auf die operativen Abläufe. Nach Schätzungen der Internationalen Energieagentur werden fast 20 Prozent der im Straßengüterverkehr in Europa zurückgelegten Kilometer mit leeren oder nur teilweise beladenen Fahrzeugen gefahren. Jeder dieser Kilometer verursacht Emissionen, die auf die gesetzlichen Zielvorgaben angerechnet werden, sowie Kraftstoffkosten, ohne dass damit Einnahmen verbunden sind.
Die Wartezeiten an den Laderampen verschärfen das Problem zusätzlich. Ebenso wie Unterschiede in der Fahrweise, die laut dem „Green Driving“-Programm der Europäischen Kommission zu Abweichungen beim Kraftstoffverbrauch von bis zu 20 Prozent zwischen Fahrern auf derselben Strecke führen können.
Diese Ineffizienzen kosten Geld, verschwenden Energie und verursachen vermeidbare Emissionen. Dennoch werden sie in vielen Unternehmen bisher nicht genau ermittelt und können daher auch nicht effizient reduziert werden.
Die Unternehmen, die die jüngsten Phasen der Volatilität am besten bewältigt haben, haben etwas gemeinsam, das weder mit ihrer Größe noch mit den Einkaufsbedingungen für Kraftstoffe zu tun hat. Sie haben in Echtzeit Einblick in die Abläufe in ihrem Betrieb – und die Fähigkeit, entsprechend zu reagieren, bevor sich das Problem in der Gewinn- und Verlustrechnung niederschlägt.
Ein Unternehmen, das innerhalb weniger Stunden feststellt, dass eine Route 15 Prozent Mehrverbrauch verursacht, kann die Zuweisungen anpassen, die Ladezeiten überprüfen und die Stopps neu verteilen. Wer das hingegen erst am Monatsende feststellt, kann den Verlust nur verbuchen.
McKinsey & Company schätzt, dass der Betrieb mit Echtzeit-Transparenz in der Lieferkette die Gesamtlogistikkosten um 10 bis 20 Prozent senken kann, verglichen mit der Arbeit mit verzögerten, aggregierten Daten. In einer Branche mit Margen von 2 Prozent ist das kein bloßer Wettbewerbsvorteil. Es ist der Unterschied zwischen Rentabilität und Verlust.
Jahrelang war diese Fähigkeit großen Plattformen vorbehalten. Doch die Zugangshürden sind mit der Zeit gesunken, während die Systeme immer leistungsfähiger wurden.
Agentische KI unterscheidet sich von allem, was die Branche bisher im Bereich der Logistiktechnologie kannte. Es handelt sich dabei nicht nur um ein umfassenderes Dashboard oder ein ausgefeilteres Prognosemodell. Es ist eine Technologie, die Echtzeitdaten – Marktpreise, Verkehrslage, Nachfragemuster, regulatorische Änderungen – erfassen und autonom darauf reagieren kann.
Sie verteilt Lagerbestände neu. Sie berechnet Routen neu. Sie erkennt Preisrisiken und generiert Alternativen.
Der Unterschied zu herkömmlichen Planungsmodellen liegt nicht nur in der Genauigkeit. Es geht auch um Geschwindigkeit und Eigenständigkeit. Eine wöchentlich aktualisierte Prognose kommt zu spät, wenn sich die Kraftstoffpreise innerhalb kürzester Zeit erheblich verändern können.
Ein agentenbasiertes System wartet nicht auf das Ende der Woche oder den Bericht am Montag. Es koordiniert in Echtzeit die Bereiche Transport, Lagerhaltung und Beschaffung und schließt so Lücken, die letztendlich zu Kosten führen. Und das geschieht nicht nur dann, wenn jemand eine Abfrage durchführt, sondern kontinuierlich.
Dadurch verändert sich die Art und Weise, wie Unternehmen mit Schwankungen umgehen. Sie sind nun kein Ereignis mehr, das jedes Mal abgefedert werden muss, sondern ein weiterer Parameter innerhalb eines Systems, das bereits darauf ausgelegt ist, darauf zu reagieren.
Unternehmen, die diese Fähigkeit aufgebaut haben, erleben nicht jeden Anstieg der Kraftstoffpreise als Krise. Sie behandeln ihn als eine Variable.
Die Dieselpreise werden irgendwann wieder sinken. Die Zielvorgaben der EU für 2030 hingegen nicht. Unternehmen, die diese angespannte Situation nutzen, um die Fähigkeit aufzubauen, ihre Betriebsabläufe in Echtzeit zu überblicken und entsprechend zu reagieren, werden auf beides besser vorbereitet sein – und auf jeden weiteren Schock, der kommen mag.
Quelle: OEVZ
