Zentralverband Spedition und Logistik präsentiert Maßnahmen zur Emissionsreduktion

Spediteure stehen vor einem Dilemma. Als Auftragnehmer der verladenden Wirtschaft müssen sie deren Wunsch nach der effizientesten und nach der kostengünstigsten Logistiklösung erfüllen und als Auftraggeber der Transportwirtschaft müssen sie – salopp formuliert – „nehmen, was da ist“. Um der von vielen geforderten nachhaltigen Mobilität trotzdem zum Durchbruch zu verhelfen, hat das Ressort „Sustainable Mobility“ des Zentralverbandes Spedition und Logistik einen umfassenden Katalog an Maßnahmen quer über alle Verkehrsträger ausgearbeitet, durch die das Transport- und Logistikwesen  tatsächlich nahe an das Ziel „Null Emissionen“ geführt werden könnte.

Ein Ziel, das jedoch nur mit Unterstützung durch die Industrie und die Politik erreichbar ist. Von der Industrie wird die entsprechende Software und Hardware benötigt. Harald Bollmann, Präsident des Zentralverbandes Spedition und Logistik, betont, „von der Politik müssen dazu die Rahmenbedingungen geschaffen werden, um einerseits die Industrie in die richtige Richtung zu lenken und, um andererseits diejenigen zu ‚belohnen‘ die als Umweltpioniere als erste auf den grünen Zug aufspringen.“

„Null Emission“ geht nicht ohne Industrie und ohne Politik
Stefan Krauter, Präsidiumsmitglied des Zentralverbandes Spedition und Logistik sowie Eigentümer der cargo-partner GmbH, bringt die aktuelle Situation auf den Punkt: „Wir fordern schon seit geraumer Zeit beispielsweise den ‚Zero Emission LKW’, aber als Spediteure können wir nur das nutzen, was uns die Verkehrsmittelindustrie zur Verfügung stellt.“ Krauter fordert daher entsprechende Anreizsysteme und/oder rechtliche Rahmenbedingungen, die es zum einen für die Industrie attraktiv machen, neue Technologien auf den Markt zu bringen und die zum anderen diejenigen belohnen, die diese Technologien auch einsetzen. So würde sich der Zentralverband wünschen, dass beispielsweise derjenige, der auf Elektro-LKWs umsteigt, dadurch belohnt würde, dass das höhere Gewicht der Batterie nicht der möglichen Nutzlast angerechnet wird. Auch Nachlässe bei der Maut und andere Erleichterungen wären für den ZV vorstellbar. Krauter: „Wenn ein entsprechender Anreiz da wäre, würde sicher mehr in grüne Technologien investiert werden. Das wirkt sich auch netto positiv auf das Budget aus und verbessert die Außenhandelsbilanz.“

Noch mehr gilt das für die Industrie, die sich bei der Entwicklung der E-Mobilität ganz auf den privaten Konsumentenmarkt ausrichtet. Dazu Paul Brandstätter, geschäftsführender Gesellschafter GO! Express und Logistics: „Da haben wir die bekannte Problematik, dass aufgrund der aktuell noch eingeschränkten Batterietechnologie auch die Reichweite, wie weit ich ohne Nachladen komme, eingeschränkt ist.“ Reichweiten von 180 Kilometern sind vielleicht dem privaten Fahrer nicht zumutbar, im LKW-Nahverkehr gäbe es aber sehr wohl einen Bedarf. Brandstätter: „Da haben wir Touren, die nicht einmal auf 180 Kilometer pro Tag kommen. Entsprechend wäre es hier sinnvoll, diese Technologie anzubieten, damit wir als Spediteure sie nutzen können.“ Denn, so auch der Appell von Brandstätter: „Wir wollen nicht die Stinker der Nation sein und wir wollen unseren Fußabdruck grüner gestalten. Aber dazu brauchen wir auch das entsprechende Material.“

Bis zu 75 Prozent Reduktion wären realisierbar
Mit einem Bündel an Maßnahmen, für die teilweise entsprechende Gesetzesanpassungen notwendig wären, ließen sich im Transportbereich bis zu 75 Prozent der Emissionen einsparen, was – nicht ganz unerheblich – auch eine Einsparung der Treibstoffkosten von bis zu 40 Prozent mit sich brächte.

Alleine die Verbesserung der Aerodynamik von LKWs könnte den CO2- Ausstoß pro Tonne und Kilometer um bis zu 25 Prozent reduzieren: durch Tropfenform, Seitenverplankung, den Verzicht auf Sonnenblenden, Hörner und Seitenspiegel, die durch Kameras im Inneren ersetzt werden könnten, so Max Schachinger jun., Spartengeschäftsführer Schachinger Logistik Holding GmbH: „Der Effekt wäre der gleiche: Der Fahrer sieht was rechts, links und hinten passiert, aber ich hätte deutlich weniger Luftwiderstand.“ Flexiblere Fahrzeuglängen verstärken den Einspareffekt. Die Aerodynamik ist einer der großen Hebel für ein Absenken der Emissionen. „Durch gesetzliche Vorgaben kann ein großer Sprung in der Energieeffizienz gelingen“, betont Schachinger.

„Platooning“ gilt als Ruhephase
Eine weitere Maßnahme, die im Straßenverkehr deutliche Einsparungen von bis zu 25 Prozent bringen könnte, wird andernorts bereits getestet: „Platooning“. Dabei werden LKWs auf einer eigenen (induzierten) Spur in geringen Abständen geführt. Dadurch werden aber nicht nur Ressourcen gespart und Risiken im Straßenverkehr reduziert, der Fahrer kann diese Phase als Ruhephase nutzen.

Der ZV geht in seiner Null-Emissions-Strategie sogar soweit, geringere Geschwindigkeiten für LKWs vorzuschlagen. Schachinger: „Tatsächlich brächte eine Reduktion der Durchschnittsgeschwindigkeit von derzeit 85 auf 80 km/h eine Reduktion der Treibstoffkosten UND eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um je fünf Prozent. Ein LKW der weniger rasch fährt, braucht auch weniger Treibstoff.“

Kunden müssen „Null Emission“ erst wirklich wollen
Für den Schiffsverkehr gilt das gleiche. Unter dem Begriff „slow steaming“ ist seit längerem bekannt, dass Schiffe, die mit einer geringeren Geschwindigkeit unterwegs sind, mehr Emissionen einsparen. Dazu Krauter: „Selbstverständlich ist das eine massive Herausforderung für zeitliche Abläufe, ‚slow steaming’ hätte aber für Kunden neben der geringeren Emissionsbelastung den Vorteil, dass sich durch die längere Transportzeit, Lagerkosten senken lassen.“
Die verladende Wirtschaft als Kunde der Spediteure ist tatsächlich ebenso gefordert, „Null Emission“ überhaupt zu wollen, wie Brandstätter an einem Beispiel aus der Luftfahrt festmacht: „Entscheide ich mich für die billigste Route, muss das nicht immer die sein, die die geringsten Emissionen verursacht. Ein Transport Wien – Bangkok beispielsweise ist zumeist billiger wenn er über Tokio geht als direkt. Wir können das managen, entscheiden muss der Kunde. Er entscheidet durch seine Auftragsvergabe wie viel an Emissionen dabei erzeugt werden.“

Spediteure kehren auch vor der eigenen Tür
In diesem Sinne will man seitens der Spediteure künftig Kunden eine zeitoptimierte und eine emissionsoptimierte Route anbieten. Krauter: „Es gibt viele denkbare Möglichkeiten die auch relativ einfach realisierbar wären und wir sind überzeugt, dass diese auch nachgefragt würden.“

Ebenso wollen die Spediteure den Hebel auch bei ihren Auftragnehmern aus der Transportwirtschaft ansetzen. Hier setzt man etwa beim Verkehrsträger LKW auf Fahrerschulungen, Telematik und Incentives. Denn den durchgeführten Untersuchungen folgend, ließen sich dadurch ebenfalls rund 17 Prozent sowohl bei den Treibstoffkosten wie auch bei den CO2-Emissionen einsparen. Schachinger: „Durch entsprechendes Fahren können sieben Prozent der Treibstoffkosten und sieben Prozent der CO2-Emissionen eingespart werden.“ Wer wie gut unterwegs ist, lässt sich dank Telematik heute einfach kontrollieren. Und Anreizsysteme sorgen schließlich dafür, dass das Gelernte nicht so leicht vergessen wird. Schachinger: „Teils gibt es das schon. Interne Rankings, wer am meisten eingespart hat und dazu Preise für die, die diese Ziele am besten erreicht haben. Bei diesen Anreizsystemen geht es darum, nicht nur einmal zu schulen, sondern das Umweltbewusstsein nachhaltig beim Fahrer zu verankern.“

ZV fordert: Investitionsschutz statt Investitionsloch
Krauter zusammenfassend: „All diese Maßnahmen sind ein Mix von Punkten, die die Energieeffizienz von Transportmitteln im Cargo-Bereich deutlich und rasch verbessern könnten. Aber wir können das nicht alleine als Spediteure umsetzen. Wir können das Ziel, die CO2-Emissionen zu reduzieren, nur gemeinsam erreichen – mit unseren Kunden, mit der Unterstützung durch die Industrie und mit den richtigen Maßnahmen, die die Politik setzt.“

Von der Politik erwartet sich Bollmann neben der Schaffung gesetzlicher Rahmenbedingungen auch die Schaffung entsprechender Anreize und einen Investitionsschutz für diejenigen, die in eine Zukunft „Null Emission“ investieren. Sehr wenig hält der ZV in diesem Zusammenhang von der Entscheidung, den Koralmtunnel zu realisieren. Bei dem auch als „Loch der Unvernunft“ bezeichneten Projekt stimme, so der ZV, die Rechnung einfach nicht. Dazu Krauter: „Da geht es nicht einmal um die veranschlagten Investitionskosten, die anderswo besser eingesetzt wären. Mit der Schienenmaut (IBE) lassen sich nicht einmal die laufenden Betriebskosten decken. Der Koralmtunnel ist für uns daher betriebswirtschaftlich unsinnig und auch ökologisch fragwürdig. Wir würden uns wünschen, dass dieses Geld anderswo besser in den Ausbau der Infrastruktur investiert würde und dadurch ein wesentlich größerer volkswirtschaftlicher Nutzen geschaffen wird.“

Quelle:  Zentralverband Spedition und Logistik