Deutsche Seehäfen: 7,5 Mio. TEU im Schienengüterverkehr
Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat die Entwicklung der Containerverkehre auf Wasserstraße und Schiene über einen längeren Zeitraum analysiert. Danach stiegen im Zeitraum von 2005 bis 2022 die Containerbeförderungen im Schienengüterverkehr in Deutschland von knapp 4,2 Mio. TEU um rund 85,9 Prozent auf rund 7,7 Mio. TEU, insbesondere aufgrund einer positiven Entwicklung im Hinterland des Seehafens Hamburg.
Ein wesentlicher Grund hierfür waren Anteilsgewinne des Schienengüterverkehrs am Modal Split. Ähnlich wie in Hamburg verzeichnete der Schienengüterverkehr auch in Bremerhaven entsprechende Anteilsgewinne am Modal Split. Die absoluten Zuwächse bei den Containerbeförderungen fielen auf der Schiene allerdings vergleichsweise geringer aus.
Die Zuwächse resultierten hauptsächlich aus dem Binnenverkehr, der im Vergleichszeitraum um rund 142,9 Prozent auf insgesamt 4,6 Mio. TEU angestiegen ist. Im grenzüberschreitenden Versand (+35,9 %) und Empfang (+43,9 %) sowie im Durchgangsverkehr (+32,0 %) erhöhte sich das Containeraufkommen auf der Schiene ebenfalls.
Die Aufkommenszuwächse im Schienengüterverkehr zeigten sich dabei insbesondere im Verkehr mit Österreich und den jungen EU-Staaten Polen, Tschechien und der Slowakei sowie mit Süddeutschland. Dabei handelt es sich um Relationen, auf denen die Binnenschifffahrt im Vergleich zum Schienengüterverkehr regelmäßig nicht wettbewerbsfähig ist.
In der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen wuchs das Containeraufkommen von rund 2,1 Mio. TEU im Jahr 2005 sukzessive bis auf knapp 2,6 Mio. TEU im Jahr 2017, bevor es in den Folgejahren bis auf knapp 2,0 Mio. TEU im Jahr 2022 zurückging. Kennzeichnend für das Jahr 2018, in dem der Abwärtstrend in der Binnenschifffahrt einsetzte, war eine außergewöhnlich langanhaltende Niedrigwasserphase in den deutschen Flüssen, infolge derer die Schifffahrt auf dem Rhein, insbesondere im Süden Deutschlands, stark eingeschränkt wurde.
Letzteres bedingte in Verbindung mit einer deutlichen Verteuerung der Binnenschiffstransporte Ausweichreaktionen auf andere Verkehrsträger. Die verlorenen Beförderungsvolumina im Hinterland der Seehäfen Rotterdam und Antwerpen, die aufgrund ihrer geographischen Lage für die Containerbinnenschifffahrt von besonderer Bedeutung sind, konnten in der Folge seitens der Binnenschifffahrt nicht immer in vollem Umfang zurückgewonnen werden.
