Contargo zur Zukunft des Kombinierten Verkehrs auf der Schiene
Hier muss kräftig investiert werden Duisburg, 20. April 2010: Contargo, der Spezialist für trimodale Container-Hinterlandtransporte, verfügt über eine Infrastruktur, die den bedarfsgerechten Einsatz von Binnenschiff und/oder der Bahn ermöglicht. Das Unternehmen betreibt in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich und der Schweiz 18 Containerterminals in Binnenhäfen und eigene Schiffs- und Bahnlinien. Michael Lückenbach (ML), Project Manager Rail Systems, ist bei Contargo verantwortlich für die Projektentwicklung im Schienenverkehr. Er nimmt Stellung zu einigen aktuellen Fragen zur Situation des Kombinierten Verkehrs. Frage: Wie sieht die Situation des Kombinierten Verkehrs auf der Schiene in Europa aus? ML: Vor der Krise gelangten wir gelegentlich schon an die Grenzen der Kapazität, zumindest waren sie in Sichtweite. Durch die Krise haben wir derzeit einen Status wie vor 3-4 Jahren, also bei der Bahn wieder etwas Luft. Wir von Contargo setzen bei der Langstrecke, aufgrund unserer Historie, schon immer auf das Binnenschiff. Inzwischen beobachten wir, dass die Branche, bedingt durch den drohenden Verkehrsinfarkt und den CO2-Gedanken, auch vermehrt Schiff und Bahn als umweltfreundlichere Verkehrsmittel wählt. Vorübergehend hatten wir im Bahnverkehr einen Trend zu mehr Wettbewerb (Staatsbahnen vs. Privat-EVU), der sich aber seit dem vergangenen Jahr, augenscheinlich bedingt durch die Wirtschaftskrise, wieder konsolidiert. Ehemalige Staatsbahnen kaufen oder beteiligen sich vermehrt am Wettbewerb. Frage: Welche Investitionen sind notwendig? ML: Idealtypischerweise müssten die für den Umschlag notwendigen Gleislängen an den Terminals auf 650 Meter und mehr ausgebaut werden, um den Längen heutiger KV-Züge gerecht zu werden. Platzsparend kann dies mit zwei bis drei nebeneinander liegenden Gleisen geschehen, um mindestens einen kompletten Zug abfertigen zu können. Damit kämen wir zu geringeren Stückkosten. Leider ist diese Gleisverlängerung an vielen bestehenden Terminals nicht mehr oder nur unter größerem Aufwand durchführbar. Desweiteren sollte die "Letzte Meile" technisch optimiert werden. Das bedeutet einerseits die Elektrifizierung bis zu den Terminals, andererseits müssen im "Übergabebereich“ zu den Hafenbahnen auch Abstell- oder Übergabegleise mit ausreichender Länge (möglichst 700 m) zur Verfügung stehen, um die Züge möglichst in unmittelbarer Nähe übernehmen oder bilden zu können. Contargo verfolgt das Ziel, einen Bruch innerhalb des Transportmodus Schiene möglichst zu vermeiden, denn meist entscheidet sich auf der „letzten Meile“, ob der Zug wirtschaftlich sinnvoll oder unrentabel wird. Frage: Werden weitere Terminals benötigt? ML: Ja, aber die Länder und der Bund sollten die Terminalmaßnahmen noch besser koordinieren. Die geographische Terminalverteilung muss der erwarteten Nachfrage und vor allem auch den technischen Standards der Nachfragenden angepasst sein. Wir wünschen uns, dass Neubauten nur genehmigt werden, wenn die Terminalinfrastruktur mindestens den heutigen Ansprüchen genügt. Das würde beispielsweise bedeuten, ganzzugfähige Gleise auch "unter Kran" zu bekommen, um nicht von vornherein Nachteile aufgrund der Terminalstruktur zu haben. Frage: Zeichnen sich Trends im grenzüberschreitenden Verkehr ab? ML: Wir von Contargo sehen den Trend zur Interoperabilität. Mehrsystemloks sind im Kommen und verkürzen die Laufzeiten der Züge. Der Trend zu Direktzügen kann sich gegenüber den Drehscheibenzügen nur dann durchsetzen, wenn wir entsprechende Volumina zusammen bekommen. Förderprogramme sind dabei sinnvolle Instrumente, um Anschubfinanzierung gewährleisten zu können. Erfreulich ist auch, dass viele ehemalige Staatsbahnen eine grenzübergreifende Lokeinsatzoptimierung mit den Nachbarbahnen betreiben oder einführen, was nicht nur kostbare Zeit, sondern vor allem auch Kosten spart, die weitergegeben werden können. Quelle: Contargo |