Die Zulieferlogistik unternehmensübergreifend optimieren

Angesichts sinkender Zuckerpreise und dem Wegfall von Bundessubventionen schafften es die Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld, ihre Kosten zu optimieren.

Die Schweizer Zuckerwirtschaft ist künftig massivem Druck ausgesetzt. Der Beschluss der EU, bis 2009 die Zuckerpreise um rund ein Drittel zu senken, wird für die schweizerische Zuckerwirtschaft schon im nächsten Jahr zu spüren sein und die Rübenpreise unter Druck setzen. Laut Josef Arnold, Direktor der ZAF (Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld AG), kommt erschwerend hinzu, dass im Rahmen der «Agrarpolitik 2011» der Bundesbeitrag für die ZAF wegfällt. Bis 2002 betrug der Beitrag 45 Millionen Franken. Seither ist er stufenweise reduziert worden. Der Kostenoptimierung, unter anderem im Bereich der Zuckerrübentransporte, kommt daher eine grosse Bedeutung zu.

Rübenlogistik als Just-in-Time-Konzept

Aufgrund dieser markt- und agrarpolitischen Veränderungen beschloss die ZAF, einen Logistikspezialisten hinzuzuziehen. Eine erste Analyse der Zulieferlogistik zeigte, dass die ZAF in den vergangenen Jahren in enger Zusammenarbeit mit den Produzenten, der SBB Cargo und den Strassentransporteuren ein anspruchsvolles Just-in-Time-Konzept auf der Basis folgender logistischer Eckwerte entwickelt hatte:

• Hohe Prognosesicherheit des Bedarfs bei den beiden ZAF-Werken Aarberg und Frauenfeld.
• Die Anlieferung der Rüben wird ausschliesslich durch den Bedarf der beiden Werke bestimmt.
• Die Beschaffung der Rohmaterialien (Rüben) erfolgt verbrauchssynchron mit der Verarbeitung in den Werken.
• Miinimale Lagerhaltung in den Werken.
• Die Zulieferlogistik für Rüben konzentriert sich auf drei Monate zwischen Ende September und Ende Dezember (so genannte Rübenkampagne).
• Bahn- und strassenseitig besteht eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur.

Unter Berücksichtigung dieser Prämissen galt es nun, Kostensenkungspotenziale in der Lieferkette zu identifizieren und den kostenoptimalen Mix der Verkehrsträger Bahn und Strasse zu evaluieren. Dabei galt es, den hohen Standard im Lieferservicegrad und in der Anlieferungspräzision sowie den engen Informationsaustausch zwischen der ZAF, den Produzenten und Transporteuren nicht zu gefährden.

Kostenhebel sind nur beschränkt beeinflussbar

In den weiteren Detailanalysen sind die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Transportkosten identifiziert und bezüglich ihrer Beeinflussbarkeit beurteilt worden (Abbildung).

2004 wurde über ein Drittel der gesamten Rübenmenge in einer Distanz von mehr als 50 Kilometern von beiden Werken angebaut. Die starke Fragmentierung der Anbaugebiete verursacht lange und kostspielige Anfahrtswege zu den Werken. Zum Vergleich: In England befinden sich alle Zuckeranbaugebiete innerhalb eines Radius von 50 Kilometern zu den Zuckerwerken. Hinzu kommen jedes Jahr kostspielige Überführungstransporte von mehr als 100’000 Tonnen Rüben aus der Westschweiz zum Werk Frauenfeld. Grund dafür ist das Ungleichgewicht zwischen den Verarbeitungskapazitäten der beiden Werke und der Grösse der umliegenden Anbaugebiete. So befinden sich in der Westschweiz rund 58 Prozent, in der Ostschweiz 42 Prozent der Anbaugebiete. 

Weiter erschweren die über 100 Verladebahnhöfe mit zum Teil sehr geringen Verlademengen pro Tag und Verladestation eine kostenoptimale Produktion seitens der Bahn. An rund 44 Prozent aller Verladetage werden drei oder weniger Bahnwagen pro Verladestation verladen. An den 40 kleinsten Verladebahnhöfen werden nur 10 Prozent der Rüben verladen.  

Das intransparente Berechnungssystem mit distanzunabhängigen Pauschalabgeltungen verunmöglicht zudem einen direkten, auf die einzelne Verladestation bezogenen Kostenvergleich zwischen Bahn und Strasse. Gleichzeitig ging man davon aus, dass zusätzliche Strassentransporte in der betroffenen Bevölkerung zu erheblichen Akzeptanzproblemen führen würden. Somit war auch die freie Wahl des kostenoptimalen Verkehrsmittels von vornherein eingeschränkt.

Konzentration des Verlads als grösster Hebel

Die Analyse der Rahmenbedingungen hat gezeigt, dass sich weder die Lage der Anbaugebiete am Anfang der Lieferkette noch der Standort bzw. die Verarbeitungskapazität der beiden Werke am Ende der Lieferkette mittelfristig verändern lassen und als Rahmenbedingung zu betrachten sind. Dafür identifizierte man die gesamte Verladestruktur als signifikanten Logistik-Kostenhebel, der kurz- bis mittelfristig beeinflussbar ist.

Es folgte eine systematische Untersuchung der Verladestruktur in einem iterativen Prozess zwischen der ZAF, den Rübenbauern und der Bahn. Im Zentrum standen die geografische Konzentration der Verladepunkte und die zeitliche Verdichtung des Rübenverlads. Als Ergebnis konnte das  Verladestellennetz markant gestrafft werden:

• Rund 30 der über 100 Verladestationen sollen geschlossen werden. Ein Teil des Verladevolumens wird auf benachbarte Verladestationen und ein kleinerer Teil auf die Strasse verlagert.
• Bei rund Ÿ der verbleibenden 70 Verladestationen hilft eine geografische und zeitliche Konzentration, eine kritische Verlademenge pro Verlad zu erreichen. Mehr Grossverlade ermöglichen es der Bahn, die Produktion vermehrt mit Ganzzügen durchführen. Vor allem innerhalb der  Kostenblöcke Wagenbereitstellung und RCP (Regionale Cargo Produktion) lassen sich die Produktionskosten markant senken.
• Die Straffung des Verlads ermöglicht zusätzliche Einsparungen in den vorgelagerten Logistikprozessen wie Ernte, Verlad am Feldrand und Umlad am Bahnhof.

Mit der Verdichtung des Verladestellennetzes ab der Rübenkampagne 2007 ist geplant, gleichzeitig eine Transportkostenrechnung einzuführen, die sich auf die einzelnen Relationen (Verladeort/Werk) bezieht. Die gewonnene Kostentransparenz ermöglichte es während des Projektes, für jede Relation einen direkten Kostenvergleich zwischen den Verkehrsträgern Bahn und Strasse zu erhalten. Dieser hat gezeigt, dass die Bahn dank der optimierten Produktion auf allen Distanzsektoren absolut konkurrenzfähige Preise zum Strassentransport anbieten kann. Die Folge ist, dass die ZAF auf die Rübenkampagne 2007 nur rund 3 Prozent der ursprünglichen Bahntransportmenge auf Strassentransport umgestellt. Gemäss Josef Arnold werden damit die wirtschaftlichen Ziele weitgehend erreicht und gleichzeitig die Forderung nach Umweltverträglichkeit erfüllt.

Fazit

Das Beispiel der Optimierung der Transport- und Logistikkette der ZAF illustriert zwei wesentliche Faktoren in einem Logistikprojekt:

• Eine direkte Reduktion der Transportkosten führt meist nicht zu grossen Optimierungspotenzialen. Vielmehr sind die indirekten Kosten verursachenden Einflussfaktoren auf die Logistik (vielfach historisch gewachsene Rahmenbedingungen), auf ihr Potenzial und ihre Beeinflussbarkeit hin zu untersuchen.
• Die immer stärker werdende internationale Arbeitsteilung erhöht die Anzahl Player in der Wertschöpfungskette – und die Komplexität in den Transport- und Logistikprozessen. Nur unternehmensübergreifende Projekte mit dem Einbezug aller relevanten Player versprechen befriedigende Optimierungsergebnisse.

Inova Management AG
Autor: Stephan Kaufmann
Lic. rer. pol. 
Senior Consultant

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