Koralmbahn – BLAU GEMACHT

Vor 170 Jahren dampfte erstmals eine Lokomotive über den Semmering. Eine technische Meisterleistung, die man zunächst nicht für möglich gehalten hätte. Aber getrieben von seiner Liebe zur Steiermark motivierte Erzherzog Johann seine Genietruppe zur Meisterleistung. Es entstand eine geschichtsträchtige Bahninfrastruktur, von der heute noch Schulbücher berichten. Was wird man in 170 Jahren von der nun errichteten Koralmbahn in den Geschichtsbüchern lesen?

Text: Peter Baumgartner

Jedenfalls wird kein Schulkind jemals erfahren, welcher Ingenieur die Koralmbahn mit dem 33 Kilometer langen Tunnel erbaut hat. Der „Ritter“ von der Koralmbahn ist – im Gegensatz zum Ritter von Ghega, namenlos. Dafür wissen in Österreich alle Menschen, die Koralmbahn ist „Blau gemacht“. Der ehemalige Landeshauptmann von Kärnten, Jörg Haider, war die Triebfeder des „Jahrtausendprojektes“ (LH Peter Kaiser). Zumindest wirbt die FPÖ unwidersprochen mit dieser Zuschreibung und verweist damit einen (Peter) Kaiser in die Rolle eines unwichtigen Verwalters freiheitlicher Leistung. Die Koralmbahn wird also als „Parteibahn“ in die Geschichte eingehen. Auch deshalb, weil kaum um ein Bahnprojekt jemals so viel gestritten und gerangelt wurde. Sogar das Verfassungsrecht wurde deshalb bemüht. Dabei hätte die Koralmbahn es durchaus verdient, ebenfalls einen Stockerlplatz in der Geschichte österreichischer Ingenieurskunst zu erlangen. Zwar sind die technischen Möglichkeiten heutzutage ungleich besser und Bauarbeiten deshalb leichter, als zu Ghegas Zeiten, aber monumental, ja fast monströs, ist die Koralmbahn allemal.

Die Koralmbahn ist ein wichtiger Teil des österreichischen Abschnitts des Baltisch-Adriatischen Korridors. Sie soll im Jahr 2023 voll befahrbar sein. © ÖBB

Monströs sind jedenfalls auch die Kosten für die Errichtung der Koralmbahn – besonders dann, wenn man das Gesamtprojekt Südbahn NEU mit dem Semmering Basistunnel betrachtet, der im Schatten der Ghega Bahn entsteht. Anderseits spielt die Kostenfrage für die Verkehrsinfrastruktur in Österreich und erst recht in der EU, keine wesentliche Rolle – mal abgesehen von den vernachlässigten Lärmschutzkosten. Nach dem Motto „koste es was es wolle“, wird da auf Teufel komm raus gegraben und betoniert, als gäbe es kein Morgen. Dabei war man um Argumente nie verlegen. Ging es zu Ghegas Zeiten noch darum, elementare Verkehrswege für den Personenverkehr zu schaffen, stand bald der Handel und später der grenzenlos, freie Handel im Vordergrund. Das Argument der „Militärischen Mobilität“ ist zwar auch schon alt in der Infrastrukturplanung, aber kostenmäßig ist es heute ein richtig fetter Brocken, der da auf dem öffentlichen Budget lastet. Aber das soll die Gesellschaft nicht unnötig belasten. Deshalb liegt der öffentliche Fokus jetzt zunehmend auf der Bedeutung hinsichtlich Klimawandel und Verkehrswende. Eine maximal ausgebaute Verkehrsinfrastruktur – insbesondere Schieneninfrastruktur, ist gut für das Klima. Da darf man nicht knausrig sein. Da werden Superlativen („Stern des Südens“) strapaziert, um zu erklären, warum wir uns heute für alle Ewigkeit verschulden müssen. Dabei ist der „Erfolg“ keineswegs garantiert. Insbesondere in Kärnten ist schon mal ein Stern vom Himmel gefallen…

Der LKW-Verkehr profitiert von der asymmetrischen Wirkung der europäischen Bahnpolitik und der Schieneninfrastruktur Förderung.

Obwohl die Schieneninfrastrukturerrichtung seit Jahren förmlich im Geld schwimmt, ist die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene, überschaubar. Der 8. Bericht über die Entwicklung des europäischen Schienenverkehrsmarktes vom 13. 9. 2023 bestätigt, „Das Tempo des Fortschritts steht allerdings nicht in einem angemessenen Verhältnis zum Handlungsbedarf in Bezug auf den Klimawandel und zum erwarteten Beitrag des Schienenverkehrs zur Dekarbonisierung des Verkehrs.“ Der Europäische Rechnungshof pflichtet dem im letzten Bericht bei: „Die EU ist noch weit davon entfernt, den Güterverkehr von der Straße zu holen.“ Obwohl, allein die EU-Förderung für Intermodalität hat zwischen 2014-2020 die Milliarden-Grenze längst überschritten. Eine dieser „tollen“ Initiativen zu Intermodalität ist der Wunsch des Klimaministeriums, dass Mülltransporte ab 300 Km auf die Bahn verlagert werden müssen. Geht`s euch brausen, sagt die Wirtschaft. Das ist Planwirtschaft. Machen wir nicht. Überdies ist die Regelung weder durchdacht noch kontrollierbar.

Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse verbindet die Ostsee mit dem Mittelmeer. © ÖBB

Seit Erzherzog Johann hat sich in der Infrastrukturplanung nicht geändert, dass persönliche Präferenzen der Machthaber und Entscheidungsträger eine wesentliche Rolle spielen. Geändert hat sich nur, dass es heute im Gegensatz zur Monarchie wesentlich mehr Machthaber und demnach mehr persönliche Befindlichkeiten gibt. Und das macht die Sache für den EU-Bürger so richtig teuer. Denn es genügt nicht, wenn ein Landeskaiser beispielsweise die Koralmbahn für sein Land reklamiert. Der Nachbar-Kaiser will das auch und der Kaiser auf der anderen Seite des Zaunes ebenfalls. Die ÖBB wollte die Koralmbahn ursprünglich nicht bauen. Noch 2006 haben Experten dort ausgerechnet, dass das Projekt nicht sinnvoll ist. Dennoch hat sich der blaue Kaiser durchgesetzt und der rote Kaiser findet das heute auch OK. (Fremdes) Geld ist also immer da, wo der Wille herrscht, es auszugeben. Nur bei den Bahn-Toten ist es anders. Niemand will Tote oder Verletzte an Bahnübergängen. Dennoch reicht das Geld Jahr für Jahr nicht, um die gefährlichsten Eisenbahnkreuzungen endlich zu beseitigen. 2022 gab es in Österreich bei 53 Unfällen 59 Verletzte und 17 Tote (Statistik Austria). Die überwiegende Zahl an Bahnübergängen ohne Schrankenanlage.

Europäisches Metropolen-Netz, © Deutsche Bahn AG

Der Rat hat sich im Dezember 2022 auf ein Verhandlungsmandat für den Entwurf einer Verordnung über die Leitlinien der EU für den Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) geeinigt. Es blieb ihm auch gar nichts anderes übrig. Das „Kernnetz“ sollte bis 2030 fertiggestellt sein, das neu hinzugekommene „erweiterte Kernnetz“ bis 2040 und das „Gesamtnetz“ bis 2050. Was dann passiert, daran wage ich nicht zu denken. Schon in weniger als 30 Jahren soll Schluss sein mit betonieren? Aber nein! Ganz im Gegenteil. Schon melden sich erste Kaiser-Sprecher zu Wort die behaupten, wir müssen erheblich mehr investieren, weil das „Gesamtnetz“ ja nur für „langsame“ Züge geeignet ist. Wir brauchen aber „High-Speed-Züge“ im Kampf gegen den Klimawandel. Dazu müssen europaweit 21.000 Kilometer Schienennetz ausgebaut werden. Also kein Licht am Ende des Tunnels. 2019/20 waren die Jahre der COVID-19-Pandemie. Das war nicht nur für die Menschen, sondern auch für die Logistik eine besondere Herausforderung. 2021 war das „Europäische Jahr der Schiene“. Da nahm das „Geschäft“ wieder Fahrt auf. 2022, das Jahr des Kriegsausbruches in der Ukraine, stellte teilweise die Prioritäten in der Logistik um. 2023 ist das „Europäische Jahr der Kompetenzen“. Die Verkehrskompetenzen sollen dabei einen Schwerpunkt bilden und zeigen, wie intelligent der Verkehr bereits ist. Das ist auch dringend notwendig, denn laut Statistik Austria lag die durchschnittliche Auslastung auf dem österreichischen Schienenverkehrsnetz bei 73 Prozent. Mehr als 100.000 Leerwagenkilometer schmälern den Erfolg einer wertvollen Infrastruktur. Dafür wachsen die Grundstückspreise entlang der Infrastruktur in den Himmel. Neben der Koralmbahn klagt ein Bürgermeister, haben Grundstücksspekulanten den Quadratmeterpreis schon um 50 Prozent in die Höhe getrieben. Dabei fährt noch gar kein Zug und wie gut die neue Schieneninfrastruktur ausgelastet sein wird, weiß niemand. Parallel, jenseits der österreichischen Grenze fährt nämlich bereits METRANS mit einem konkurrenzfähigen Angebot.

Die METRANS-Gruppe als HHLA-Tochterunternehmen stellt hochfrequente Bahnverbindungen mit Seehäfen an der Nordsee und der Adria her. Neuerdings auch zwischen Rijeka-Belgrad-Budapest. Quelle: METRANS

Unabhängig davon, ob die Koralmbahn in Verbindung mit der neuen Südbahn erfolgreich sein wird oder nicht, zeichnen sich bereits die negativen Folgen des Projektes ab. Abgesehen von den enormen Umweltschäden durch den Bau der Schieneninfrastruktur, die erst durch den Erfolg einer maßgeblichen Transportverlagerung gerechtfertigt werden müssten, lasten weitere Bodenversiegelungen durch Logistikimmobilien und hohe Grundstückskosten schwer in der Negativbilanz. Außerdem klagen regionale Stimmen entlang der alten Ghega-Strecke, dass die UNESCO-Bahn mangels Nutzung zur Museumsbahn verkommen könnte. Betroffen davon ist in erster Linie der ohnehin unzureichende ÖPNRV im ländlichen Raum. Ganz real scheinen diese Befürchtungen bei den Bürgermeistern entlang der alten Südbahn in Mittelkärnten zu sein. Sie haben bereits eine Petition im Parlament eingebracht. Die Forderungen der „Zukunft Mittelkärnten“ sind klar: Erhalt und deutliche Aufwertung der bestehenden Streckenführung und keine Benachteiligung der regionalen Bevölkerung durch den Neubau. Ein Austrocknen regionaler Infrastruktur durch Megaprojekte kann man auch am Beispiel der Nebenbahnen studieren. Die Görtschitztal-Bahn zum Beispiel wurde zwar aufwändig gebaut und sie wird auch emsig erhalten – aber nicht genützt. Die örtliche Industrie wurde sogar behördlich zur Nutzung der Schiene verdonnert – aber ohne Erfolg. Jetzt sagt das „Klimaministerium“ – vielleicht später. Vielleicht braucht es der Markt 2028. Man wird sehen. Aber es geht noch absurder. Die Wachauer Bahn wurde teilweise sogar demontiert und die Bahngründe so verscherbelt, dass eine durchgehende Bahnnutzung nicht mehr möglich ist. Die Schienen vor dem Schotterwerk liegen praktisch bracht und die Grünen freuen sich über die super tolle Idee einer Güterseilbahn über die Donau als Schienenersatz.

„Immer-mehr und nie-Genug!“ (Bernhard Ungericht)

Der Slogan der Wirtschaft zur Bewerbung der Koralmbahn lautet „ Area Süd, Mehr Menschen. Mehr Märkte. Mehr Miteinander.“ Es ist schwer, solche dümmlichen Werbesprüche zu kommentieren, ohne juristisch relevante Tatbestände zu setzen. Prof. Bernhard Ungericht schreibt in seinem Buch (Immer-mehr und Nie-genug!) von der Maßlosigkeit und wenn man sich verirrt hat, ist es gut, an jenen Ort zurückzukehren, wo man falsch abgebogen ist. Aber das wird in der Gesellschaft nicht passieren. Zu stark sind wir in unserem Ego verhaftet. Insofern ist der High-Speed-Zug, der mit 300 Sachen durch den Acker rauscht eine gute Metapher – mit Hochgeschwindigkeit an die Wand. Doch halt! Ein Ass haben wir noch im Ärmel. Die Binnenschifffahrt. Oh, wie schön! Bei der letzten EU-Ratssitzung Ende 2022 wurde erkannt (200 Jahre nach der professionellen Implementierung), die Binnenschifffahrt ist ein nachhaltiger und weniger überlasteter Verkehrsträger, der bei den Bemühungen der Union um die Dekarbonisierung des Verkehrssystems eine zentrale Rolle übernehmen kann. Allein, genützt wird die Binnenschifffahrt noch wesentlich weniger als die Bahn. Genau genommen fährt sie im Modal Split seit Jahrzehnten unter, oder knapp über der Wahrnehmungsgrenze.

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