Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen

„Wie kann ein kleiner Abschnitt der Donau ein so großer Flaschenhals sein?“, war die Hauptfrage auf dem Parlamentarischen Abend der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt des Deutschen Bundestages. Dieser wird traditionell vom Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen und dem Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt unterstützt. An diesem Abend diskutierten Parlamentarier mit Vertretern aus Binnenhäfen und Binnenschifffahrt über den kürzlich inoffiziell erschienenen Zwischenbericht des Monitoringverfahrens zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen.
 
Aus Sicht des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen sind beide im Monitoringverfahren untersuchten Varianten A und C280 sowohl ökologisch vertretbar, als auch verkehrswirtschaftlich sinnvoll. In Europa ist die Donau und damit auch der Rhein-Main-Donau-Kanal ein Verkehrsweg von hoher Bedeutung – und das nicht nur bei einer infrastrukturellen Betrachtung. Nach heutigem Stand scheint von der Wirtschaft die Variante C280 wegen ihrer besseren verkehrlichen Wirkung bevorzugt zu werden.
 
Der BÖB sieht keine Option in einer „Null-Variante“. Binnenhäfen und Binnenschifffahrt benötigen den Donauausbau. Die Zuverlässigkeit des Verkehrsweges Wasserstraße muss sichergestellt werden, sonst stehen der Branche noch schwierigere Zeiten bevor. Besonders betroffen wären davon die Binnenhäfen entlang der Main-Donau-Wasserstraße mit ihren Tausenden von Arbeitsplätzen. Ohne den Rhein-Main-Donau-Kanal würde es einige Hafenstandorte und die damit verbundene Beschäftigte nicht geben.
 
„Der Markt sucht sich seine Wege selbst aufgrund der vorliegenden Bedingungen. Sind diese nicht vorhanden, wird auf andere Alternativen zurückgegriffen. Klar ist, dass hier nicht nur verkehrspolitische, sondern auch arbeitspolitische und wirtschaftliche Aspekte eine Rolle spielen.“, so Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). 
Dr. Gunter Jaegers, Vizepräsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB), ergänzte „Wenn wir Infrastruktur schaffen, dann schaffen wir Potentiale für die Verkehrsträger. Diese können mehr leisten und das bedeutet auch eine wirtschaftliche Gestaltung sowie Arbeitsplätze in der jeweiligen Region.“
 
Als größter Engpass in der Verbindung zwischen Nordsee und Schwarzem Meer gilt heute der rund 70 Kilometer lange Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen. Seit rund 50 Jahren wird der Ausbau der Donau bereits diskutiert. „Ob es zu einer Verdopplung oder Verdreifachung der zukünftig zu bewältigenden Gütermengen kommt, darüber kann man streiten. Eines muss allen Beteiligten aber klar sein: Mit der heutigen Infrastruktur können wir die zu erwartenden Zuwächse nicht bewältigen“, so Schäfer weiter. 
 
In seiner Rede sprach Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer „bewusst im Konjunktiv“, um den Ergebnissen der Monitoring Gruppe nicht vorzugreifen. Er stellte aber auch deutlich heraus, dass seiner Meinung nach „der deutschen Öffentlichkeit nicht klar ist, was im Bereich der Wasserstraßen für Reserven schlummern und wie unterfinanziert dieser Verkehrsträger ist.“ Auch mahnte er an, dass alles, was die Wasserstraßen betrifft, im europäischen Kontext gesehen werden muss. Dies betreffe aber nicht nur die Donau. Für ihn ist bei der Verlagerung von Verkehren das System Straße-Schiene-Wasserstraße eine Einheit. Aufgrund der klar verabredeten Schritte zwischen allen Beteiligten, ist sich Ramsauer in seiner Selbstverpflichtung treu geblieben und wartet ab, was die Studie letztendlich vorgibt. Eine Entscheidung sieht er im Januar/Februar 2013 gegeben.
 
„Am Ende der Tage muss eine Entscheidung her.“ Dieser Aussage schlossen sich alle Beteiligten an. Schäfer äußerte in diesem Zusammenhang den dringenden Wunsch, der Einhaltung genannter Zeiträume sowie die Umsetzung und Einhaltung der von Ramsauer im Konjunktiv genannten Maßnahmen.

Quelle: Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.