Intelligent und effizient: Der Hybridantrieb macht weiter Fortschritte

Hybridfahrzeuge werden vielfach als „Brückentechnologie“ auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren gesehen – und von der Automobilindustrie vermehrt eingesetzt. Wie die Weiterentwicklung dieser Antriebsform mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor forciert wird, darüber berichteten Freitag Vormittag Experten beim 37. Internationalen Motorensymposium im Kongresszentrum der Wiener Hofburg. Die Fortschritte können sich sehen lassen, die Systeme werden immer intelligenter und effizienter.

So stellte etwa Mercedes-Benz bereits die dritte Generation seiner Hybridantriebe vor. Es handelt sich um ein Plug-in-System, dessen Hochvolt-Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann und eine rein elektrisch gefahrene Reichweite von gut 30 Kilometer ermöglicht. Der Antriebsstrang basiert auf dem neuen Automatikgetriebe 9G-TRONIC und integriert erstmals die neue 65 kW-E-Maschine, Trennkupplung und Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung in einem neuen Hybridtriebkopf. Längere Fahrtstrecken ermöglicht ein aufgeladener 2.0-l-Vierzylinder-Ottomotor mit 155 kW. Auf Basis des homogenen Leistungsverlaufs von E-Maschine und Verbrennungsmotor ergibt sich eine maximale Systemleistung von 210 kW, berichtete Ing. Mario Mürwald, Leiter Ottomotoren und Hybrid Powertrain, Mercedes Benz Cars, in seinem Vortrag. Der NEFZ-Kraftstoffverbrauch betrage bei Einrechnung der elektrischen Reichweite 49 g CO2/km – ein Spitzenwert in dieser Klasse und ein Zeichen, welche Einsparpotentiale durch intelligente Hybridisierung und konsequente Weiterentwicklung aller Komponenten erzielt werden könnten. Wie „clever“ Hybridsysteme schon geworden sind, beweist auch die so genannte „streckenbasierte Betriebsstrategie“, die bei aktiver Zielführung des Navigationssystems den vor dem Fahrzeug liegenden Streckenverlauf analysiert, darauf basierend den jeweiligen Betriebszustand optimiert und damit die Effizienz steigern kann.

Während Vollhybride mit Hochvoltanlagen das obere Ende der Hybridpalette markieren, lassen sich auch weniger komplexe und deutlich kostengünstigere Systeme darstellen. Ein Beispiel „mit exzellenter Verbrauchs- und Kosteneffizienz“ präsentierten Dipl.-Ing. Uwe Wagner, Senior Vice President F&E Automotive, Schaeffler AG, und Dr. Oliver Maiwald, Senior Vice President, Technology & Innovation Division Powertrain, Continental. Das vorgestellte Fahrzeugkonzept mit 48-Volt-Hybridsystem basiert auf einem Ford Focus mit einem optimierten und wirkungsgradgesteigerten Ford 1.0 l Ecoboost Dreizylinder-Motor und manuellem Getriebe. Das P2-Hybridmodul ist zwischen dem Motor und dem Getriebe angebracht und enthält die E-Maschine und einen mechanischen Klimakompressor. Es ermöglicht, den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang abzukoppeln und abzuschalten, wenn kein Antriebsmoment benötigt wird. Dadurch entfallen dessen Schleppverluste bei Hybridzuständen wie Rekuperation, Fahren im Leerlauf, Segeln (elektrisches Halten der Geschwindigkeit) und elektrischem Fahren. Zum Abkoppeln des Motors besitzt das Hybridmodul eine integrierte Reibkupplung; die Kopplung an das Getriebe erfolgt durch eine trockene Einscheiben-Anfahrkupplung, die über das elektronische Kupplungs-Management automatisiert ist und ohne Kupplungspedal auskommt. Das System ermöglicht auch das rein elektrische Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten (Staukriechen) und automatisches Einparken.