Leercontainerknappheit im Hinterland

In der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 gingen zahlreiche Containerhersteller in Asien bankrott. 15% der Weltcontainerflotte wurde verschrottet. 2012 sind Leercontainer im europäischen Hafenhinterland, beispielsweise in der Nordwest-/West-Schweiz und Vorarlberg, eine heiß begehrte Ware.

Seit die Containerreedereien auf Grund ihrer Finanzprobleme sparen müssen, versuchen sie u.a. die Kapitalbindung bei Containern zu reduzieren. Immer mehr größere Schiffe kommen in den Markt, das globale Angebot steigt. Die Grossbehälter sind wegen „Slow und Super Slow Steaming“ länger auf Reisen. Darüber hinaus werden im Rahmen eines strafferen Yield Managements weniger Boxen im Hafenhinterland positioniert. Nachdem zahlreiche Containerhersteller 2008/2009 Konkurs anmelden mussten, steigt die Produktion wieder, jedoch unterproportional zur Nachfrage.

Die Auswirkungen zeigen sich im Hafenhinterland, beispielsweise in der Schweiz und in Österreich, wo Spediteure um jeden Leercontainer für ihre Kunden kämpfen. „Teilweise müssen wir Standard-Leercontainer aus Nachbarländern in die Schweiz und nach Vorarlberg trucken“, erklärt Marek Fausel, Area Head of Ocean Freight Southwest Europe, Panalpina. „Die Leercontainerbeschaffung wird immer schwieriger, zeitaufwendiger und teurer. Dies beeinflusst unsere Produktivität“.

Unpaarige Warenströme sorgen dafür, dass es an einer Destination oft zu viele und an einer anderen zu wenige Container gibt. Seit der Import aus Asien nicht mehr so rasant steigt, die Exporte aus Deutschland und der Schweiz aber zunehmen, fehlt es an Boxen im europäischen Seehafen-Hinterland. Insbesondere die Maschinen-, die Chemie- und die Pharmaindustrie sind bisher kaum von der Konjunkturschwäche in Asien und Nordamerika betroffen. „Inzwischen halten wir Importcontainer zurück, damit wir unseren Kunden Leercontainer für den Export zur Verfügung stellen können“, sagt Marek Fausel. „Das kostet. Aber unsere Kunden erwarten, dass wir ihnen die Boxen bedarfsgerecht zum Beladen liefern“, ergänzt er.

Spezialequipment ist zum Teil nur noch in den Seehäfen verfügbar. So werden heute mehr Waren auf der Straße in die Seehäfen transportiert und erst dort exportverpackt, statt im Seecontainer per Binnenschiff oder Bahn zum Meer zu reisen. Kühlcontainer werden immer teurer. Für verderbliche Waren sind diese aber oft unabdingbar. Belüftbare Boxen werden z.B. für den Transport von Kaffeebohnen gebraucht. Stahlblechrollen lassen sich schneller auf Coiltainer verladen und problemloser sichern als auf Flats. Besonders aufwendig zu packen und zu sichern sind sie in Standardcontainern. Um höhere Frachtkosten für den Einsatz von Tankcontainern zu sparen, werden zur Beförderung Flexitanks in normale Standard-Boxcontainer gestaut, die allerdings häufig aufgrund der Schwallwirkung Schäden an den Containerwänden verursachen. Die durchschnittlichen Gewichte der Exportcontainer von Europa nach Ostasien sind höher als die der Importcontainer aus Ostasien. Wird die schwere Ladung in eigentlich zu große 40‘-Container für „leichte“ Ladungen gestaut, gibt es oft ein „Sicherungsproblem“, weil der Container nicht kompakt gestaut werden kann. Die Leercontainerknappheit bewirkt, dass immer mehr Ware in nicht optimal geeigneten Boxen reist.

Auch in den Häfen bremst der Mangel an Leercontainern das Wachstum. Der Hamburger Hafen erreichte in den ersten sechs Monaten 2012 einen Gesamtumschlag von 65,8 Millionen Tonnen (+ 2,7 Prozent). Der im Universalhafen Hamburg mit 45 Millionen Tonnen dominierenden Containerumschlag kam mit einem Umschlagergebnis von 4,4 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) auf ein Plus von 1,9 Prozent. Für das verhältnismäßig geringe Wachstum sorgte der geringe Export von Leercontainern Richtung Asien.

Entspannung ist nicht in Sicht
97 von 100 Seefrachtcontainern weltweit wurden respektive werden in China produziert. Vor der Finanzkrise 2008 lag der Ausstoß bei 4 Mio. TEU pro Jahr. Von Oktober 2008 bis Ende 2009 standen die Fabriken praktisch still. Die Jahresproduktion fiel auf rund 200 000 TEU. Seit 2010 steigt sie zwar, jedoch unterproportional zur Nachfrage. Mitte 2010 erreichten die Preise für Neucontainer das höchste Niveau seit 20 Jahren, zum einen wegen des Nachfragebooms, zum anderen wegen hoher Stahlpreise. Ein neuer Leercontainer kostete USD 2700 (World Cargo News, June 2010), 40% mehr als Anfang des Jahres. Heute variieren die Preise für fabrikneue 20-Fuss-Container um USD 3.000, für 40-Fuss-Container um USD 4.000 plus. Ein fabrikneuer 40`High Cube kostet von USD 5.000 aufwärts (www.shippingcontainers24.com). Ein rasanter Anstieg der Produktion ist angesichts der ungewissen Weltwirtschaftsaussichten trotzdem nicht zu erwarten.
(US)