Österreich favorisiert die Schiene

Bei 11,5 Mrd. Euro liegt das Ausbaubudget für die Jahre von 2011 bis 2016. Das sind zwar um 1,5 Mrd. weniger, als vor zwei Jahren geplant war, doch so viel wie nie zuvor, lässt Verkehrsministerin Doris Bures die Österreicher wissen. Nicht weniger als 30 aktuelle Bahnausbauprojekte wurden auf den Prüfstand gestellt und nach ihrer Wirtschaftlichkeit abgeklopft.

„Wenn überall gespart wird und wir über Zurücknahme von Sozialleistungen reden, muss es auch zumutbar sein, bei Straßenprojekten über Einsparungen zu reden“, kündigte Bures Ende des Vorjahres an. Dieser Tage hat die Bundesregierung das von Bures vorgelegte Sparkonzept akzeptiert. Die Ministerin wird nicht müde zu betonen, was die 18 Mrd. Euro (11,5 Mrd. für die Schiene und 6,5 Mrd. für die Straßen) der Wirtschaft und dem Staat bringen werden. Jeder investierte Euro bewirke eine Wertschöpfung von zwei Euro.

Der Tritt auf die Geldbremse hängt zusammen mit der dringend notwendigen Staatshaushaltssanierung und mit der Wirtschaftskrise in den vergangenen zwei Jahren. Bis 2025 rechnet man mit einem gedämpften Wirtschaftswachstum, einer moderaten Zunahme des Personenverkehrs und einem stark steigenden Zuwachs im Güterverkehr. Der Ausbauplan 2011 bis 2016 sei eine Anpassung an die Verkehrsprognose 2025+, ist Bures überzeugt.

ÖBB bekommen mehr
Dass die ÖBB Garantien für 11,5 Mrd. Euro und die Asfinag lediglich für 6,5 Mrd. Euro bekommen, spiegelt die verkehrspolitische Marschrichtung wider: Von der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene wird nicht abgelassen. Daher der Fokus auf die Bahn.

ÖBB-Holding-Chef Christian Kern will mit dem Geld den ÖBB-Masterplan mit zehn „netzwirksamen Etappen bis zum Zielnetz im Jahr 2032“ umsetzen. Mit dem bis 2016 durch den Staat garantierten Geld – das sich die ÖBB auf dem Kreditmarkt besorgen müssen – stehen große Projekte auf dem Ausbauprogramm.

Bis 2013 wird die neue Westbahn mit deutlich mehr Kapazitäten von Wien nach Innsbruck befahrbar sein. Bis 2015 soll Wien zu einem TEN-Knotenpunkt mutieren, wo es durchgehende Verbindungen im Fernverkehr Prag-Wien-Graz geben soll. Im Zeithorizont 2018 steht die Kapazitätssteigerung im Güterverkehr auf der Prioritätenliste. Darunter fallen der Güterterminal Inzersdorf bei Wien und der Ausbau der Pyhrnachse für den Güterverkehr. Bis 2022 wollen die ÖBB schnell von Wien aus nach Prag, Bratislava und Budapest fahren. 2024 wird es auf der Südbahn schneller und soll Wien-Graz in 1 Stunde 50 Minuten zu machen sein. 2025 steht der Lückenschluss auf dem Westbahnnetz auf der Agenda und von 2027 bis 2032 geht es um Ausbauphasen auf West-, Süd- und Brennerachse. Schon früher Gestalt annehmen sollen ein landesweiter Taktfahrplan und ein Hochleistungsstreckennetz mit einer Länge von 3.922 Kilometern.

Hoffnungsachse Südbahn
Kern spricht sich für den Bau des Semmering- und des Koralmtunnels aus; diese Projekte dürfe man auf keinen Fall isoliert sehen, sondern als Teil der Südbahnachse und als wichtigen Teil im europäischen Bahnnetzwerk. „Rein betriebswirtschaftlich betrachtet würden wir den Koralmtunnel nicht bauen“, räumte Kern allerdings ein. Der Plan, wie ihn Bures vor Augen hat: Die Koralmbahn soll zwei Jahre später, also 2022 statt 2020, befahrbar sein, die ausgebaute Semmering-Strecke hingegen schon ein Jahr früher mit Zeithorizont 2022. Die Südbahn ist laut Kern für den ÖBB-Güterverkehr eine große Hoffnungsachse: „Die Güterströme von Asien nach Europa werden künftig stärker über die Adria-Häfen laufen.“ Die Koralmbahn werde eine leistungsfähige Hinterlandverbindung darstellen, stellen sich Bures und Kern vor.

Logistik express Redaktion: Markus Trostmann