EU-Institutionen einigen sich auf CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge: „An der Realität vorbei“ 

Die europäischen Gesetzgeber haben sich in der ersten und gleichzeitig entscheidenden Trilog-Verhandlung über strengere CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge weitgehend gegen die Anwendung von CO2-neutralen Kraftstoffen wie eFuels entschieden.

Die Anwendung von eFuels ist lediglich als Prüfauftrag an die Kommission vorgesehen und auf die nächste Evaluierung in 2027 verschoben. Damit verfestigt sich auch für unsere Logistikketten auf der Straße der „All-Electric“-Ansatz der EU. Das Verhandlungsergebnis muss noch von Rat und Parlament final bestätigt werden.  

Mit einer Erhöhung der CO₂-Reduktionsziele auf 45% in 2030, 65% in 2035 und 90 % in 2040 ist der Weg aus dem Verbrennungsmotor im Straßengüterverkehr nun auch für LKW eingeleitet. Die Möglichkeit zur Anrechnung klimaneutraler Kraftstoffe, etwa durch einen sogenannten Kohlenstoff-Korrektur-Faktor, wurde nicht im Gesetzestext verankert, sondern soll ebenfalls während der Evaluierung seitens der Kommission geprüft werden. Parallel zur CO2-Flottenregulierung für PKW werden auch bei LKW und Bussen weiterhin lediglich Emissionen berücksichtigt, die am Auspuff entstehen. Somit gelten nur die Antriebe als klimafreundlich, die während der Anwendung kein CO₂ ausstoßen – selbst wenn 100 % klimaneutrale Kraftstoffe verwendet werden. Das sind elektrische LKW, solche mit Brennstoffzelle und als Ausnahme unter bestimmten Voraussetzungen auch Wasserstoffverbrenner. 

„Die Logistikbranche wird durch diese Entscheidung dazu gezwungen, sich aktiv ins Ungewisse zu stürzen. Bislang können batteriebetriebene LKW oder Fahrzeuge mit Brennstoffzellen tägliche Fahrleistungen zwischen 500 und 1000 Kilometern nicht abdecken. Ferner besteht weder europaweit ein flächendeckendes, für LKW notwendiges, Megawatt-Ladenetz, noch ist dieses in greifbarer Nähe“, kritisiert Ralf Diemer, CEO der eFuel Alliance. „Erschwerend kommt hinzu“, so Diemer weiter, „dass dem Klimaschutz dadurch nicht wirklich zum Durchbruch verholfen wird, weil es in dieser Regulierung vollkommen egal ist, wieviel CO2 bei der Erzeugung des Stroms oder des Wasserstoffs ausgestoßen wird, während ein mit 100% erneuerbaren eFuels betankter LKW mit Verbrennungsmotor wegen der lokalen CO2-Emission am Auspuff als Option ausgeschlossen wird“. 

Dem Logistiksektor fehlt derzeit noch jede Grundlage, eine Antriebsumstellung umzusetzen. Laut ACEA, dem europäischen Automobilherstellerverband, werden in Europa bis 2025 insgesamt 15.000 und bis 2030 50.000 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge benötigt und diese sind bislang schlichtweg nicht existent. Dasselbe gilt für die Betankungsinfrastruktur von Wasserstoff. Diemer ergänzt: „Wir brauchen dringend mehrere Technologiepfade, um die Operabilität unseres Logistiksektors zu sichern. Keine Antwort gibt es auch auf die Frage, wie diese hohen Investitionen in die Infrastruktur und in die Anschaffung der durchweg sehr teuren Fahrzeuge eigentlich finanziert werden sollen. Im Ergebnis sorgt diese Regulierung dafür, dass aus dem Sektor Straßenverkehr möglichst keine Anreize für den Hochlauf einer industrialisierten Produktion von Wasserstoff und eFuels gegeben werden. Das ist vor dem Hintergrund des Klimawandels nicht nur unverständlich, sondern auch gegen jede wirtschaftliche Vernunft.“ 

„Der Einsatz von eFuels für schwere LKW bedarf keiner weiteren Evaluierung oder Überprüfung. Es bedarf auch keiner neuen Infrastruktur zur Betankung mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen. Noch nicht einmal neue LKW sind dafür erforderlich. Was wir brauchen, sind klare regulatorische Perspektiven, damit Investitionen in große Anlagen zur Produktion von CO2-neutralen Kraftstoffen getätigt werden. Dann können wir die erforderlichen Mengen dank Skaleneffekte zu günstigeren Preisen produzieren und liefern. Dies widerspricht weder Investitionen in Elektrifizierung noch verhindert es die Belieferung von eFuels für den Flug- und Schiffsverkehr.“ 

eFuel Alliance e.V.
Jan Martin Wehrhold
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