Wenn heiße Brammen schweben …

… dann befindet man sich gerade im Stahlwerksbereich der voestalpine Stahl GmbH in Linz, wo nun zusätzlich der eigens entwickelte Portalhubwagen PHW 17 der Logistik Service GmbH (LogServ) seinen Dienst versieht. Innovation wird bei der LogServ groß geschrieben – auch wenn das von außen betrachtet manchmal nicht gleich erkennbar ist.
Redaktion: Angelika Gabor

Die 2001 gegründete LogServ, eine 100%-Tochter der voest alpine Stahl GmbH, ist Full-Service-Anbieter für industrielle Logistik, insbesondere für Kunden in der Metallerzeugung und -verarbeitung, in der Baustoff- und Prozessindustrie, im Maschinen- und Anlagenbau sowie in der Automobil- und –zulieferindustrie.  Am voestalpine-Standort in Linz betreibt das Unternehmen Österreichs größte Anschlussbahn sowie einen eigenen Donauhafen mit leistungsfähigen Umschlaganlagen.

Den Schlüssel zum Erfolg des Unternehmens kennt Geschäftsführer Christian Janecek ganz genau: „Wir sind felsenfest davon überzeugt, dass Kostenvorteile in der Logistik primär nur mehr über Innovationen und Neugestaltung von Abläufen möglich sein werden. In Zukunft wird der Automatisierungsgrad weiter ansteigen.“ Dazu sei die enge Zusammenarbeit zwischen Kunde und Logistikpartner zur Entwicklung gemeinsamer Konzepte unabdingbar. Die Weiterentwicklung von Fahrzeugen für interne Transportlogistik hatte in den letzten Jahren Priorität – schon allein aus dem Grund, dass 75 Prozent des Firmen-umsatzes auf die voestalpine fallen.

Als schönes Beispiel nennt der zweite Geschäftsführer, Markus Schinko, die Entwicklung des im Sommer 2016 ausgelieferten Portalhubwagens. „Dieses Sonderfahrzeug, das wir gemeinsam mit dem Lieferanten entwickelt haben, ist in Europa einmalig. Damit können wir die Brammen(Block aus gegossenem Stahl, Anm.) vom Stahlwerk zu den weiterführenden Produktionsanlagen transportieren. Die Rahmenbedingungen für den Transport sind einzigartig: Brammen mit einem Gesamtgewicht bis zu 100 Tonnen, bei einer Temperatur von rund 400 Grad Celsius.“ Doch warum wird überhaupt ein Portalhubwagen genutzt? Im Gegensatz zu anderen Stahlwerken dominiert in Linz Platzmangel die Abläufe, weswegen die Brammen am Werksgelände nicht mit der Bahn transportiert werden können. Deshalb setzt man dabei seit mehr als 40 Jahren auf Portalhubwagen. Diese Lösung ist zwar auf den ersten Blick teurer, aber dafür effizient und höchst flexibel – und sie wurde in den vergangenen Jahrzehnten in Zusammenarbeit mit engagierten Mitarbeitern und PHW-Herstellern perfektioniert, wie der PHW 17 eindrucksvoll beweist. Der Portalhubwagen ist auch das größte Innovationsprojekt, das LogServ in den letzten Jahren durchgeführt hat.

Spannender Probebetrieb
Der Probebetrieb mit dem neuen Sonderfahrzeug ist für rund zwei Monate angesetzt. Doch was macht dieses Gerät so einmalig? Hinter der Karosserie verbergen sich Mechanik, Elektrik und Hydraulik nach dem aktuellen Stand der Technik. „Komplett neu ist das Antriebskonzept. Wir sind von einem diesel-mechanischen Antrieb weg zu einem diesel-elektrischen Antrieb gegangen. Dadurch werden wir auch die laufenden Instandhaltungskosten, die derzeit bei rund 300.000 Euro jährlich pro Fahrzeug liegen, reduzieren können“, so Schinko stolz. Das Know-how für die Entwicklung kommt nicht von heute auf morgen, die Mitarbeiter in den Werkstätten leben gemeinsam mit den Fahrern eine alltägliche Innovationskultur, Verbesserungsvorschläge werden stets begrüßt. Die besten Ideen flossen dann gesammelt in das Konzept, das gemeinsam mit dem deutschen Fahrzeughersteller Nordmeyer SMAG Mining & Drilling Technologies (vormals Herbst) umgesetzt wurde. Janecek ergänzt: „Vorgeschriebene Wartungsintervalle sind überholt, da die Abnützung ja von der tatsächlichen Nutzung des Fahrzeugs abhängig ist.

Daher beschäftigen wir uns (in Anlehnung an die Formel 1) mit “Condition Monitoring“. Bei diesem Konzept der risikobasierten Instandhaltung werden wir die einzelnen Komponenten überwachen und den Fahrzeugstatus durch Messung und Analyse aussagefähiger physikalischer Größen erfassen. Getauscht soll zukünftig nur noch im Bedarfsfall werden, anstatt wie früher üblich nach Ablauf der definierten Intervalle. Schinko: „Das hilft uns, die Instandhaltungskosten zu senken, die Fahrzeuge durch Betrachtung der Transportprozesse effizient einzusetzen und die notwendigen Investitionen zum richtigen Zeitpunkt durchzuführen.“

Fahrerlose Transportsysteme (FTS)
Auch der Trend der FTS ist an LogServ nicht vorüber gegangen, wenn auch vorerst nur der Einsatz im werksinternen Verkehr angedacht ist. Diesbezüglich läuft gerade eine Machbarkeitsstudie, bei positivem Ergebnis könnte es noch dieses Jahr mit dem Entwicklungsprojekt losgehen, berichtet Schinko. „Wir haben seit vielen Jahren Ko-operationen mit der TU in Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften, und der FH in Wels. Sie werden uns auch bei diesem Projekt unterstützen.“ Wenn alles gut ginge, könnte das System dann bereits 2018 werksintern in Betrieb gehen. Ganz neu sind fahrerlose Systeme bei LogServ nicht, auch im Werksbahnbetrieb am Linzer Standort und beim Kalktransport der Unternehmenstochter Cargo Service GmbH (CargoServ) kommen diese zum Einsatz. „Meines Wissens sind wir das derzeit einzige Eisenbahnverkehrs-unternehmen in Europa, das eine Lokomotive mittels Funksteuerung lenkt“, so Schinko. Als privates EVU bietet die CargoServ alternative Eisenbahnkonzepte für Ganzzugs-Gütertransporte auf dem öffentlichen Schienennetz an.

Start-Stopp-Automatik
Um das Ziel, Fahrzeuge effizienter und effektiver einzusetzen, zu erreichen, wurden Werksbahnloks mit Start-Stopp-Automatik ausgerüstet. Dies führte zu einer Betriebsstundenreduktion der Fahrzeuge – und damit zu bis zu 500.000 Euro Kosteneinsparungen pro Jahr für Treibstoff und Instandhaltung. Permanentes Messen des Behälterdruckes und anderer Parameter garantiert, dass ständig der optimale Level gehalten wird und der Zug jederzeit abfahren kann. Das war nur ein Auszug der Innovationen und Ideen, mit denen LogServ auch in Zukunft erfolgreich am Markt bestehen möchte. Natürlich hat auch der Kundenservice stets Priorität. „Zusätzlich haben wir auch weiterhin mit unseren Serviceleistungen die Anschluss- inklusive der Nebenbahnen in unserem Fokus“, ergänzt Schinko.

Und wie wird es im Jahr 2030 aussehen?
Neben totaler Prozesstransparenz und einer Datenflut erwarten – oder besser erhoffen – sich die Geschäftsführer Fortschritte bei den noch immer vorhandenen Hindernissen im Bahnbereich. „In Wahrheit haben wir heute zwar in vielen Bereichen ein Europa ohne Grenzen, im positiven Sinn gemeint, aber auf der anderen Seite gibt es nationalstaatliche Einschränkungen und das ist nicht nur bei der Bahn so“, so Janecek, „Europa steht vor einer Bewährungsprobe. Wie schaffen wir wirklich durchgehende Infrastrukturen und durchgehende Rahmenbedingungen?“ Der Meinung ist auch Schinko: „Wenn nicht alle im Bahnbereich Involvierten gravierend umdenken, wird die Bahn bis 2030 massiv verlieren. Und auch im Bereich Donauverkehr – Stichwort garantierte Fahrwassertiefe – herrscht dringender Handlungsbedarf.“ (AG)

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