Wiener Motorensymposium 2020: „Autonome Fahrzeuge sind der logische nächste Schritt“

Die Vernetzung im Fahrzeug und unter den Fahrzeugen gilt neben der Elektrifizierung als zweiter großer Trend. „Autonome Fahrzeuge sind der logische nächste Schritt in dieser vernetzten, mobilen Zukunft“, erklärt Robert Lokner von Microsoft in seinem Vortrag auf dem Int. Wiener Motorensymposium. „Sie werden dazu führen, dass alles neu definiert wird, von den Straßen, auf denen wir fahren, bis zu den Städten und Umgebungen, in denen wir fahren.“ Lokner ist überzeugt, dass die künstliche Intelligenz die Autos erobern wird. Sie soll auch dann mit einer Lösung während der Fahrt einspringen, wenn gerade keine Vernetzung, etwa wegen eines Funklochs, vorhanden ist.

Um die durch die Automatisierung des Fahrens entstehenden enormen Datenmengen zu verarbeiten und zu beherrschen, sei die Cloud unersetzlich. „Nur sie verfügt über die Leistung, Flexibilität und Skalierbarkeit“, meint Lokner, die für diese Technologie notwendig sei. Microsoft bietet den Fahrzeugherstellern eine Datenplattform, die Microsoft Connected Vehicle Platform (MCVP), um mit neuen Technologien möglichst schnell auf den Markt kommen zu können. Keinesfalls wolle Microsoft in den Wettbewerb mit Fahrzeugherstellern treten. Zudem versichert Lokner, dass die durch das automatisierte Fahren generierten Daten immer im Besitz der Microsoft-Kunden bleiben. Ihnen allein obliege es, damit Geld zu verdienen.

Rechtslage:
Einen Einblick in die komplizierte Gesetzeslage rund um das automatisierte Fahren gibt Rechtsanwalt Martin Siemann von Audi. Derzeit ist nicht einmal die Stufe 3 auf der 5-stufigen SAE-Skala über die einzelnen Automatisierungsgrade weltweit gesetzlich geregelt. Nur einige wenige Länder wie Kalifornien und Nevada erlauben sie. Die Stufe 3 besagt, dass im Falle des Ausfalls eines Systems für das automatisierte Fahren der Lenker innerhalb weniger Sekunden die Fahraufgabe übernehmen muss.

Aus Sicht von Siemann fehlt für die Freigabe der Stufe 3 aus rechtlicher Sicht mehr als aus technischer Sicht. Besonders heikel sei heute die Tatsache, dass sich oft die rechtlichen und technischen Anforderungen widersprechen. Vier Rechtsgebiete sind von der Automatisierung des Fahrens betroffen: das Zulassungsrecht, das Straßenverkehrsrecht, das Verhaltensrecht und das Haftungsrecht. Dazu kommt noch der Datenschutz. Laut Siemann befinden sich die Gesetzgeber in der EU in mehreren Bereichen erst auf der Stufe von Arbeitskreisen, etwa was die Cybersecurity angeht. In den USA und in China sehe es aber nicht viel anders aus. Es gebe aber auch noch technische Grenzen: So können Sensoren bis dato die Gesten eines Verkehr regelnden Polizisten nicht deuten.

Ein eigenes Problem mit Navigationsdaten besteht in China: Dort gibt es aus Sicherheitsgründen starke Restriktionen für hochgenaue Karten sowie die Speicherung und Verarbeitung von Geodaten. Beides ist für das automatisierte Fahren unerlässlich.

Praxiserfahrungen in Wien:
Über den zehnmonatigen Testbetrieb autonomer Kleinbusse in der Seestadt Aspern in Wien berichtet Johannes Liebermann von den Wiener Linien. Der autonome Kleinbus mit maximal zehn sitzenden Passagieren plus einem Operator sei eine ideale Ergänzung der öffentlichen Buslinien dort, wo sich ein großer Bus nicht rechne, etwa in der Feinverteilung in den dünn besiedelten Außenbezirken. Als größte Herausforderung stellte sich „die Hebung der bisher niedrigen Fahrgeschwindigkeiten“ dieser Kleinbusse heraus. Dafür muss die Umgebungserfassung durch die Sensoren verbessert werden. Als verbesserungswürdig stellte sich auch die Kommunikation mit den Fahrgästen heraus, um manuelle Not-Stopps durch die Fahrgäste zu verringern.

Das Projekt auto.Bus – Seestadt war bis Juni 2020 angelegt. Wegen der Corona-Beschränkungen, die auch in öffentlichen Verkehrsmitteln einen Mindestabstand zwischen den Passagieren erfordern, wurde es aber vorerst eingestellt.

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