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Dass sozial benachteiligte Gruppen ihre täglichen Mobilitätsbedürfnisse kaum erreichen können, ist ausreichend erforscht und dokumentiert. Ihr Zugang zu Gütern, Dienstleistungen und zur sozialen Teilhabe, scheitert oft an der Verkehrs-, Transport- und Mobilitätsarmut (VTM). Das Taxi könnte Abhilfe schaffen.
Diese Verkehrs-, Transport- oder Mobilitätsarmut (VTM), ist jedoch nicht allein abhängig vom sozialen Status einer Personen und ihren monetären Möglichkeiten, die Kosten für private oder öffentliche Verkehrsmittel zu tragen, sondern auch von der vorhandenen Infrastruktur und der Frage, welche Verkehrsmittel stehen wann zur Verfügung. Es geht also um die Frage, wie schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer am normalen Leben teilnehmen können. Die europäische Verkehrs- und Sozialpolitik geht davon aus, dass der Transport für alle verfügbar, zugänglich und erschwinglich sein muss. Entsprechende Empfehlungen, verbunden mit den dafür notwendigen Fördermitteln, hat die EU implementiert. Es liegt also an den Mitgliedsstaaten, ihrer Verpflichtung zur Daseinsvorsorge nachzukommen, denn die Mobilitätsarmut ist nicht nur ein soziales Problem, sondern auch eine wirtschaftliche Herausforderung. Steigende Mobilitätskosten, zunehmende Verarmung weiter Bevölkerungsteile und Alterung der Gesellschaft, verschärfen die Mobilitätsarmut außerhalb der Ballungsräume. Die Bundesregierung hat das Problem realisiert, will die Mobilitätschancen verbessern und strebt sogar eine Mobilitätsgarantie an. Im Mobilitätsmasterplan 2030 und im Masterplan Güterverkehr 2030 sind die Visionen aufgezählt, mit denen (auch) die Mobilitätsarmut beseitigt werden soll. Zusammenfassend könnte man jedoch sagen, die Papiere erheben „keinen Anspruch auf Vollständigkeit“.
Landverkehre bedienen im Gegensatz zum Luftverkehr oder Hochseeschifffahrt, Kunden über kürzere Distanzen und flächendeckend. Dazu zählt – mit Einschränkungen, auch die Binnenschifffahrt auf Flüssen, Kanälen und Binnenseen. Verkehrsexperten gehen aber davon aus, dass die Binnenschifffahrt in Zukunft für die menschliche Entwicklung nur eine beschränkte Rolle spielen wird. Begründet wird diese negative Prognose mit den natürlichen Hindernissen, die der nasse Transport mit sich bringt. Demzufolge steigt auch der prognostizierte Modal Split in der Binnenschifffahrt von 2018 bis 2040 nur um einen Prozentpunkt. Dabei wird aber billigend in Kauf genommen, dass man zwar hochwertige Straßen selbst in die entlegensten Berglandschaft bauen kann, um ein Windrad aufzustellen, einen Schifffahrtskanal dort zu graben, wo es Sinn macht, hält man aber generell für nicht zielführend. Es scheint so zu sein, dass es in den Köpfen von Verkehrsexperten- und Politikern Eisenbahnschranken gibt, die in der Frage nasse Logistik dauernd auf ROT stehen. Bestätigt wird diese mental geschlossene Bahnschrankenanlage mit der Tatsache, dass auch die vorhandene nasse Infrastruktur nicht entwickelt und adäquat genutzt wird.
Was in den Expertenbetrachtungen ebenfalls gänzlich ausgeblendet wird, ist die Multifunktionalität des Verkehrsmittels Taxi. Das liegt sicher auch daran, dass das Taxi-Gewerbe ein typisches Funktionärsgewerbe ist, wo Innovation behindert oder ganz verhindert wird, um die eigenen Machtverhältnisse nicht zu gefährden. Dabei könnte das zweitälteste und mobilste Gewerbe der Welt einen multimodalen Beitrag im Transport leisten. Bei genauerer Betrachtung unter Einbeziehung vergangener und künftiger Möglichkeiten, könnte man sogar von Transport-Kultur sprechen. Zumindest in der urbanen Mobilität hat das Taxi schon viele Transportaufgaben übernommen und leistet einen Beitrag zur Mobilitätsarmut. Man denke an die Krankentransporte, Einkaufsdienste, Botendienste udgl.
Dennoch ist die Mobilitätsarmut außerhalb der Ballungsräume weiterhin hoch und der Erschließungsgrad im ländlichen Raum jenseits aller Qualitätsstandards. Das Taxi könnte hier noch wesentlich mehr zum Gesamtangebot beitragen, als das jetzt der Fall ist. Dazu kommt, dass Taxistandorte ausnahmslos als öffentlicher Raucherplatz für wartende Taxler genützt werden, statt daraus zentrale Mobilitätsknoten zu machen. Anbieten würde sich der Taxistandort beispielsweise als „Shared Mobility“ Standort, wo man auf das Fahrrad oder Roller umsteigen kann. Jedenfalls ist der öffentliche Raum zu kostspielig, um allein als Schauplatz für ein paar Mercedes-Sterne zu dienen.
Das Taxi als Transport- und Logistik Mitspieler, ist aber nicht nur auf den Straßen gebundenen Verkehr beschränkt, sondern längst auch in der Luft, auf der Schiene und auf dem Wasser erprobt. Zwar überwiegt hier die touristische Nutzung noch die Bedeutung in der Daseinsvorsorge, doch dort wo es keine Schranken in den Köpfen gibt, entwickelt sich das Taxi in seiner vielfältigen Nutzung auch auf dem Wasser, in der Luft und auf der Schiene. Auf dem Wasser ist das Taxi neben der Straßennutzung noch am weitesten fortgeschritten und in bestehende ÖPNV-Konzepte eingebunden. Hier gibt es auch eine Reihe von Logistiklösungen, die mit dem Wassertaxi durchgeführt werden, den Straßenverkehr maßgeblich entlasten und sich als alternative Transportlösung anbieten. Entsprechend positiv sind die Marktchancen.
Als besonders flexible Lösung kann der „Amphibus“ betrachtet werden, der wechselweise und nahtlos vom Wasser ans Land oder umgekehrt Verwendung findet. Bedingt durch die Zunahme des städtischen Verkehrs, hat das Wassertaxi, nasse Infrastruktur vorausgesetzt, eine zunehmende Bedeutung. Wie die Stadt Hamburg zeigt, kann das Wassertaxi gleichzeitig touristische und ÖPNV-Funktionen übernehmen. Im vorstädtischen- oder ländlichen Bereich, kann ein Wassertaxi den Straßenverkehr entlasten und den Fahrgästen gleichzeitig Entschleunigung anbieten. Dieser positive Effekt auf die Psyche hat sich schon bei Fluss querenden Fähren gezeigt und ist bis heute erhalten.
Wasserflugtaxis wiederum verbinden die Elemente Wasser und Luft. Binnenseen können aus aviatischen und nautischen Gründen den Transportbedarf bereichern. Wasserflugzeuge (Hydroplane) brauchen keine Landebahn und verursachen somit keine Bodenversiegelung. Sogar Wassereinbauten sind nicht zwingend notwendig. Mit dem 1965 verstorbenen Klagenfurter Luftfahrtexperten Josef Mickl, hatte Österreich einen Pionier im Bereich der Wasserflugzeuge, der bereits in der Monarchie die ersten flugtauglichen Geräte entwickelt hat.
Am Balatonsee entsteht gerade die Wiederbelebung der legendären Aeroexpress, die bereits 1922 Posttransporte mit dem Wasserflugzeug durchführte. Jetzt will sich das Unternehmen auf die Ausbildung von Wasserflugzeug-Piloten konzentrieren. In diesem Bereich entwickeln sich, angetrieben durch die militärische Forschung, laufend neue und innovative Projekte. Neben der historischen Pionierarbeit spielt Österreich aber aktuell auch in der zukünftigen Entwicklung von Flugtaxis entscheidend mit.
Im Bereich der Urban Air Mobility, hat FACC einen Fuß im Weltmarkt. FACC-CEO Robert Machinger hat bereits 2020 mit chinesischen Partnern die ersten Testflüge mit einem autonomen Flugtaxi erfolgreich durchgeführt. Der Markt im Bereich Urban Air Mobility birgt enorme Chancen und das Einsatzgebiet für Taxiflüge ist vielschichtig, diagnostizierte der Experte mit Stolz, weil das österreichische Unternehmen mit 15 internationalen Standorten hier schon in der Oberliga mitspielt. Linz AG-GD Erich Haider sah bereits 2019 eine Ergänzung zu Bahn und Bus durch die Flugtaxis. EHang, der chinesische Partner von FACC, stellt inzwischen Weltrekorde mit den autonomen Flugtaxis auf und treibt die kommerzielle Nutzung voran. Ebenso innovativ treibt die Salzburger FlyNow Aviation GmbH das Flugtaxi voran. Mit arabischen Partnern bietet das Unternehmen bereits Ein- und Zweisitzer eCopter und eine Frachtversion mit einer 200 kg-Nutzlast an. Das Taxi-Funktionärsgewerbe kritisiert inzwischen die öffentliche Förderung in diese zukunftsfähigen Projekte, weil es die Konkurrenz über dem städtischen Verkehrsstau fürchtet.
Bleibt noch das Schienentaxi in der Aufzählung zu erwähnen. Auch in diesem Transportbereich haben österreichische Erfinder und Entwickler schon früh Geschichte geschrieben, die weiterentwickelt werden sollte. Ausgehend von der Pferdeeisenbahn und der Draisine, hat sich die Eisenbahn zu einem erfolgreichen Waren- und Personen Beförderer entwickelt. Noch bevor der deutsche Forstmeister Karl Friedrich Drais der Draisine den Namen gab, entwickelte in Wien Franz Aloys Bernard bereits 1838 die Gleis geführte „Laufmaschine“ auf zwei Rädern und Josef Božek baute 1825 seine „Fahrmaschine“ für die Gleise.
Das Zayataler Schienentaxi ist heute das erste seiner Art in Österreich, dass neben einigen anderen Bahnvereinen touristische Taxidienste auf Schiene anbietet. Für den Frachtbetrieb auf der Bahn könnte man vergleichsweise den Einzelwagen-Betrieb auf Nebenbahnen anführen, der mit öffentlichen Förderungen Produktionsbetriebe mit den Hauptstrecken verbinden. Hier gibt es auf bereits bestehenden, oder noch zu revitalisierenden Bahnstrecken ein enormes Entwicklungspotential – umweltfreundliches Denken vorausgesetzt. Doch wie das Funktionärsgewerbe auf der Straße, ist der Bahnbetrieb enorm politisch unterwandert. Dadurch können sich private Unternehmer und innovative Ideen auf Schiene nur ganz schwer durchsetzen. „A Kutscher kann a jeder wer’n“, heißt es im Fiakerlied, aber ein Fiaker muss „hör’n, seg’n, schweig’n und g’scheit sein“…
