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Luftfrachtbranche fordert politische Unterstützung für alternative Antriebe

Die Luftfrachtbranche steht vor einem gewaltigen Umbruch: Die Dekarbonisierung des Flugverkehrs ist unerlässlich, um die Klimaziele zu erreichen. Doch wie kann die Branche diesen Wandel erfolgreich gestalten?

Der aircargo club deutschland (acd) sprach beim acd Forum mit Vertretern von Dornier Group, der International Air Transport Association (IATA), Airbus, Marsh Advisory sowie GP JOULE HYDROGEN über alternative Antriebsmöglichkeiten für die Luftfahrt. Die Teilnehmenden waren sich einig, dass eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Forschung und Politik notwendig ist, um die technologischen und wirtschaftlichen Herausforderungen zu meistern. Gleichzeitig wurde betont, dass neben technologischen Innovationen auch regulatorische und infrastrukturelle Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um den Übergang zu nachhaltigen Antrieben zu beschleunigen.

André Steinau, Geschäftsführer bei GP JOULE HYDROGEN, Dr.-Ing. Hauke Peer Luedders, Leiter der Abteilung Brennstoffzellenantriebe bei Airbus, , IATA-DACH-Chef Mathias Jakobi, PD Dr. Engelbert Redel, Senior Consultant bei der Beratungsgesellschaft Marsh Advisory mit Prof. Dr. Christopher W. Stoller, Präsident des aircargo club deutschland.

In einer Zeit, in der der Druck zur Reduzierung von CO₂-Emissionen in allen Verkehrssektoren stetig zunimmt, steht auch die Luftfrachtbranche vor der Aufgabe, nachhaltige Lösungen zu finden. Alternative Antriebe spielen dabei eine Schlüsselrolle, um dieses Ziel zu erreichen. Zu Beginn des acd Forums „Alternative Antriebe in der Luftfracht – alles nur heißer Dampf?“ gab Tine Haas, Leiterin Airports & Aviation bei Dornier Group, Einblicke in den Status Quo sowie die Vor- und Nachteile verschiedener Technologien. Laut Haas biete das derzeit in der Branche genutzte biogene Sustainable Aviation Fuel (SAF), welches unter anderem aus gebrauchten Speiseölen hergestellt wird, als Kerosinersatz einige Vorteile. So sind die Lebenszyklusemissionen von SAF im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin um 60-80 Prozent niedriger. Zudem kann die an den Flughäfen vorhandene Infrastruktur weiter genutzt werden. „Doch die Produktionskapazitäten für SAF sind begrenzt. Des Weiteren sind die genutzten Rohstoffe endlich und der Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern ist hoch. Im Vergleich zu anderen Technologien kann SAF jedoch bereits jetzt als Lösung eingesetzt werden. Eine Kombination aus verschiedenen nachhaltigen Energieträgern wie Wasserstoff und synthetisches SAF könnte der Treibstoff der Zukunft sein. Hierfür braucht es jedoch noch erhebliche Investitionen in die Forschung, Entwicklung sowie den Infrastrukturaufbau“, so Tine Haas.

„Die Herausforderung liegt nun darin, die Verfügbarkeit und den Preis dieser Kraftstoffe in Zukunft zu senken. Aktuell sind noch zu wenig alternative Treibstoffe am Markt verfügbar. Insgesamt müssen Anreize geschaffen und die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur gefördert werden“, erklärte PD Dr. Engelbert Redel, Senior Consultant bei der Beratungsgesellschaft Marsh Advisory während der Podiumsdiskussion.

(v.l.n.r.): Die Referenten beim acd Forum „Alternative Antriebe in der Luftfracht – alles nur heißer Dampf?“: André Steinau, Geschäftsführer bei GP JOULE HYDROGEN, Dr.-Ing. Hauke Peer Luedders, Leiter der Abteilung Brennstoffzellenantriebe bei Airbus, IATA-DACH-Chef Mathias Jakobi, Tine Haas, Leiterin Airports & Aviation bei Dornier Group und PD Dr. Engelbert Redel, Senior Consultant bei der Beratungsgesellschaft Marsh Advisory.

Airbus ist bereits ein Pionier in der Entwicklung alternativer Antriebe. Der Flugzeughersteller plant bis 2035 das erste Wasserstoff-betriebene Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen. Dr.-Ing. Hauke Peer Luedders, Leiter der Abteilung Brennstoffzellenantriebe bei Airbus, erklärte: „Wir sind fest entschlossen, die Dekarbonisierung des Luftverkehrs voranzutreiben. Unsere Projekte zur Nutzung von Wasserstoff zeigen bereits vielversprechende Ergebnisse. Ein großer Vorteil hierbei ist, dass Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte als Kerosin hat und zudem ein Brennstoffzellen-elektrischer-Antrieb einen höheren Wirkungsgrad aufweisen kann. Das bedeutet, dass Flugzeuge mit Wasserstoffantrieb mit weniger Treibstoff die gleiche Strecke fliegen können. Dies kompensiert die Nachteile einer aufwendigen Tank-Architektur, die notwendig ist, um Wasserstoff im flüssigen Zustand zu transportieren“, erklärte Dr.-Ing. Hauke Peer Luedders.

Als Spezialist für erneuerbare Energien sieht André Steinau, Geschäftsführer bei GP JOULE HYDROGEN, ebenfalls großes Potenzial in der Wasserstofftechnologie. „Unser Ziel ist es, die gesamte Wertschöpfungskette von der Produktion über die Speicherung bis hin zur Nutzung von grünem Wasserstoff abzudecken. Die anfallende Energie aus Wind und Sonne soll möglichst vollständig genutzt werden. Erzeugen wir Wasserstoff, müssen wir etwa in Zeiten, in denen es viel Windertrag gibt, die Windkraftanlagen nicht abschalten, nur weil der Strom übers Netz nicht abtransportiert werden kann. Deshalb bauen wir unter anderem unser Tankstellennetz aus, um alle Energie sinnvoll zu nutzen. Wir sind überzeugt, dass Wasserstoff eine Schlüsselrolle in der nachhaltigen Luftfracht spielen wird.“

Doch für Herstellung und Nutzung von Wasserstoff müssen laut IATA-DACH-Chef Mathias Jakobi noch einige technische Hürden überwunden werden. „Die Entwicklung und Zulassung neuer Antriebssysteme ist ein komplexer und langwieriger Prozess. Doch wir müssen jetzt handeln, und nicht erst in 10, 20 oder 30 Jahren. Die bestehenden und mindestens bis zum Jahr 2040 ausgelieferten Flugzeugflotten werden mit den heute üblichen Triebwerken fliegen. Deshalb brauchen wir dringend klimafreundlichere Flugtreibstoffe auf nicht-fossiler Basis, um die CO2- und andere Emissionen zu senken. Das ambitionierte Ziel ist Netto-Null CO2-Emissionen bis zum Jahr 2050.“

Als perspektivisch vielversprechend sieht Jakobi sogenannte Power-to-Liquid (PtL) Kraftstoffe, die mithilfe erneuerbarer Energiequellen wie Wind- und Sonnenenergie hergestellt werden können. Allerdings befinden sich industrielle Produktionsanlagen derzeit noch in der Entwicklung. Ferner fehlen Anreizinstrumente, um im großen Stil in solche neuen Technologien zu investieren und PtL-Projekte „bankable“ zu machen. Der Gesetzgeber muss hier dringend nachbessern, um dem Luftverkehr eine erfolgreiche Energiewende im Gleichklang mit den politischen Vorgaben zu ermöglichen.

Sowohl die Produktion von PtL-Kraftstoffen als auch neue Wasserstofftechnologien – beides muss in großem Maßstab skaliert werden, um den Bedarf der Luftfahrtindustrie zu decken. Prof. Dr. Christopher W. Stoller, Präsident des aircargo club deutschland, sagte: „Wir müssen heute Impulse für morgen setzen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Power-to-Liquid-Kraftstoffe und Wasserstofftechnologien bieten vielversprechende Ansätze. Doch bisher fehlen die Anlagen, um die PtL-Kraftstoffe im großen Stil herzustellen. Deshalb müssen seitens der Politik Anreize geschaffen werden, um sowohl diese als auch die Wasserstofftechnologie weiter voranzutreiben und Investitionen zu fördern.“

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