Internationales Wiener Motorensymposium 2022

Transformation als Jahrhundertchance

In 72 Vorträgen wurden auf dem 43. Internationalen Wiener Motorensymposium in der Wiener Hofburg beeindruckende Innovationen auf dem Weg zur CO2-neutralen, aber auch vollautomatisierten Mobilität vorgestellt. Mehr als 900 Teilnehmer aus 26 Ländern nahmen vor Ort daran teil. Weitere Teilnehmer, vor allem aus Asien, verfolgten die Tagung online. Die Branche stehe vor einem „kolossalen Wandlungsprozess“, sagte Univ.-Prof. Bernhard Geringer, Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik, der das Symposium veranstaltete. Viele Redner sahen diesen Prozess aber auch als Jahrhundertchance für ihr Unternehmen.

Auf dem Weg zur CO2-neutralen Mobilität

„Als Symbol der Transformation“ präsentierte Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, den Vision EQXX auf dem Motorensymposium. Das innovative Elektroauto schaffte mit einer Batterieladung mehr als 1.000 km Reichweite auf öffentlichen Straßen. Mit einem Energieverbrauch von weniger als 9 Kilowattstunden auf 100 Kilometer ist es der effizienteste Mercedes aller Zeiten. Ob das Auto in der aktuellen Form kommen wird, ist laut Schäfer noch nicht klar, aber die Technologie aus dem EQXX werde auf jeden Fall umgesetzt. Insgesamt will Daimler bis 2030 nur mehr emissionsfreie Pkw anbieten – ebenso wird die Produktion klimaneutral.

„Der Weg zur E-Mobilität wird relativ lang sein“, sagte Luca de Meo, Geschäftsführer (CEO) der Renault-Gruppe, ein Vorreiter der E-Mobilität. In den kommenden Jahren will der Konzern weitere 23 Milliarden Euro in diesen Bereich investieren. Aber auch der Verbrennungsmotor wird weiter verbessert. Selbst ein Dieselmotor wird über 2030 hinaus bei Renault bleiben. Renault rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden. De Meo nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Leistbarkeit.

Ein E-Familienauto brauche heute eine große Batterie (90 kWh), um 85 Prozent der aktuellen Kundenbedürfnisse abzudecken. Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei zudem wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Und schließlich müssen E-Autos auch leistbar sein, um gekauft zu werden. Doch die steigenden Rohstoffpreise verteuerten E-Autos weiter. Die Kunden werden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten. Deshalb müssten beim Übergang zur CO2-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden. De Meo forderte dafür eine bessere Zusammenarbeit zwischen Autoindustrie, Energiewirtschaft, Gesetzgeber und Forschungseinrichtungen. Einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Der Gesetzgeber müsste weg vom Ansatz, nur den CO2-Ausstoß vom Tank bis zum Rad zu berücksichtigen und stattdessen den CO2-Fußabdruck über das gesamte Fahrzeugleben („von der Wiege bis zur Bahre“) betrachten, wie es Renault macht. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken.

Deutlich weniger Modellvarianten kündigte auch Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen, auf dem Motorensymposium an. Außerdem will VW alle Elektroplattformen im Konzern durch die Mechatronische Architektur SSP (Scalable Systems Platform) ablösen. Das erste Modell auf dieser Plattform ist der Trinity. Er soll 2026 erstmals das autonome Fahren (Level 4) im Massensegment ermöglichen. Die Reichweite soll bei 700 Kilometer liegen. In der Topversion soll er in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten. Als künftiges Einstiegsmodell in die Elektromobilität bei VW ist der im Vorjahr vorgestellte ID.Life geplant.

Volkswagen schätzt, dass bis 2030 in der EU rund 70 Prozent seiner Neuzulassungen einen batterieelektrischen Antrieb habe werden, in den USA und China rund 50 Prozent. VW wird daher über 2030 hinaus Modelle mit Verbrennungsmotor anbieten. Eine wichtige Rolle sollen dabei Plug-in-Hybride spielen. Sie sollen künftig rund 100 km elektrische Reichweite schaffen.

Deutlich länger wird die Defossilisierung im Nutzfahrzeugbereich dauern, war Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, überzeugt. Daimler rechnet damit, dass 2030 in Europa etwas mehr als die Hälfte seiner neuen Fahrzeuge lokal CO2-neutral sein werden, in anderen Weltregionen weniger. Der batterieelektrische Antrieb eignet sich laut Gorbach vor allem für Lkw auf Strecken mit weniger als 500 Kilometer pro Tag. Der eActros machte 2021 den Anfang. Für Langstrecken- und Schwer-Lkw dagegen entwickelt Daimler Truck einen Brennstoffzellen-Lkw, der an Bord aus Wasserstoff Strom für den E-Motor chemisch erzeugt. Er befindet sich aktuell noch in einer Testphase. Für Baustellen-Lkw sieht Daimler Chancen für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren.

Damit die Dekarbonisierung im extrem kostensensiblen Transportbereich Erfolg hat, sind laut Gorbach zwei Faktoren essentiell: eine funktionierende Infrastruktur sowie die Parität bei den Gesamtfahrzeugkosten (TCO) gegenüber einem Diesel-Lkw. Diese seien vor allem von Dieselpreisen an der Tankstelle sowie Mauttarifen abhängig. Daimler Truck schätzt, dass diese Kostenparität in gewissen Regionen bereits 2025 für batterieelektrische und 2027 für Wasserstoff-Lkw erreicht werden könnte. So lange Kunden es fordern, will Daimler Truck jedoch konventionelle Dieselmotoren weiter anbieten.

Selbst im Off-Highway-Bereich schreitet die Elektrisierung voran, berichtete Markus Müller, Mitglied des Vorstands der DEUTZ AG. Die Firma erwartet, dass dort bis 2030 rund 50 Prozent der Fahrzeuge elektrisch betrieben werden.

Grundsätzlich sei die Energiewende im Off-Highway-Bereich nur mit einem Mix verschiedener Antriebe zu erreichen. Neben dem batterieelektrischen Antrieb zählt Müller auch Bio- und erneuerbare Kraftstoffe sowie Wasserstoff dazu. Müller kündigte in Wien an, mit einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor 2024 in Serie zu gehen. Damit können auch bisher dieselbetriebene Züge CO2-frei werden.

Wie drastisch die Energiewende das Geschäft der automobilen Zulieferer verändert, erläuterte Wolf-Henning Scheider, Vorstandsvorsitzender der ZF-Gruppe: „ZF wird ab 2040 keine Getriebe mehr bauen.“ Derzeit macht ZF damit noch zehn Milliarden Euro Umsatz. Bereits vor zwei Jahren wurde die Entwicklung von verbrennungsmotorischen Komponenten eingestellt. 2030 erwartet Scheider für ZF einen höheren Umsatz durch Komponenten für die E-Mobilität, als der Konzern jemals mit Getrieben erreichte. ZF konzentriert sich dabei auf modulare Kernkomponenten des E-Antriebs wie Leistungselektronik und Software.

Großes Potenzial sieht ZF aber auch im autonomen Fahren. ZF-Steuereinheiten stecken in autonom fahrenden Shuttles in Rotterdam und Dubai ebenso wie in demnächst startenden autonom fahrenden Test-Lkw im Süden der USA.

Voll in der Transformation steckt auch der oberösterreichische Zulieferkonzern Miba, wie F. Peter Mitterbauer, Vorstandsvorsitzender, zeigte. Einerseits werden konventionelle Antriebe weiter optimiert, anderseits arbeitet das Unternehmen seit sieben Jahren an der Entwicklung und Produktion wichtiger Komponenten für elektrifizierte Antriebe, vor allem für Batteriesysteme, E-Motoren und E-Antriebe. Wie viele seiner Vorstandskollegen auf dem Symposium forderte Mitterbauer mehr Technologieoffenheit der Gesetzgeber.

Univ.-Prof. Helmut Eichlseder, stellvertretender Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK), machte in seinem Schlussstatement darauf aufmerksam, dass auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Verkehrs für alle Antriebe die regenerative Energiebereitstellung der entscheidende Punkt ist: „Der Energieträger hat für die Klimarelevanz eine zumindest gleich hohe Bedeutung wie der Energiewandler“, also der Motor.

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