WKÖ-Klacska fordert standortverträgliche Umsetzung der EU-Wegekostenrichtlinie

Verkehrswirtschaft drängt auf Vorschlag des Klimaministeriums: Unternehmen brauchen Planbarkeit – CO2-Kosten dürfen nicht mehrfach besteuert werden.

Die EU-Wegekostenrichtlinie, die die Basis für die Neugestaltung der Lkw- und Bus-Maut darstellt, soll 2024 in österreichisches Recht gegossen werden. Bis dato allerdings lässt der Vorschlag des Klimaministeriums auf sich warten. „Wenn wir das neue System mit 1.1.2024 umsetzen wollen, müsste er jetzt auf dem Tisch liegen. Denn die Unternehmen brauchen Planbarkeit und müssen wissen, was ab wann gilt“, sagt Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Die Verkehrswirtschaft drängt daher auf einen raschen Vorschlag – und dieser sollte möglichst standortverträglich ausgestaltet werden.

Fest steht für die Branche, dass es zu keinen massiven Kostensteigerungen kommen darf. „Österreich ist schon jetzt das teuerste Mautland in der EU, und das sind am Ende des Tages nicht nur Kosten für die Transportwirtschaft, sondern auch Standortkosten für Industrie, Gewerbe oder Handel“, sagt Klacska und nennt Beispiele: Während ein 40t-Lkw in Österreich mit 50 Euro nur 114 Kilometer weit kommt, sind es in Deutschland 263 km und in Polen sogar 712 km. Sondermautstrecken sind hier noch gar nicht eingerechnet. Ähnlich wie für den Lkw ist für einen modernen Autobus die Fahrt hierzulande wesentlich teurer als anderswo: Er kommt mit 10 Euro auf gebührenpflichtigen Autobahnen und Schnellstraßen lediglich 34 km weit, im Nachbarland Slowakei beträgt sein Aktionsradiums um das gleiche Geld 156 km, in Deutschland müssen Autobusse gar keine Maut bezahlen.

Das neue System, das die EU-Wegekostenrichtlinie vorsieht, ist sehr komplex, lässt aber gleichzeitig einige Spielräume für die Nationalstaaten offen. „Es gibt viele Schrauben, an denen man drehen kann. Allerdings sind auch einige Änderungen vorgesehen, etwa die Umstellung vom höchsten zugelassenen Gesamtgewicht auf das technisch zulässige Gesamtgewicht. Und hier ist noch nicht wirklich durchgesickert, was das in der Praxis bedeutet“, erklärt Erik Wolf, Geschäftsführer der WKÖ-Bundessparte Transport und Verkehr. So fallen Fahrzeuge, die bis 3,5t Gewicht zugelassen sind, bisher unter die Vignettenpflicht. Da aber laut Typenschein oft bis zu 4,25t technisch möglich wären, müssen diese Fahrzeuge künftig die fahrleistungsabhängige Lkw-Maut zahlen. „Das wird rund 4.000 Fahrzeuge in Österreich betreffen“, so Wolf.

Vorgesehen sind außerdem die Anlastung der Kosten für Luftverschmutzung, für Lärmkosten sowie die Möglichkeit, auch für CO2-Emissionen Gebühren einzuheben. Während die beiden ersten Kosten in der österreichischen Maut bereits enthalten sind, fordert die Branche Zurückhaltung bei den CO2-Kosten. „Es darf zu keiner Doppel- oder Mehrfachbesteuerung von CO2 kommen. Wir haben schon den CO2-Preis. Wenn man kleinere Fahrzeuge hinzurechnet, die neu in die Nova-Besteuerung fallen, dann gibt es sogar eine Vierfachbesteuerung“, so Klacska. Auch dürfe es keine Anlastung von Staukosten, so wie sie die Richtlinie ermöglicht, geben. „Wir sind nicht Verursacher, sondern selbst Betroffene von Staus. Hier zusätzliche Kosten einzuheben, ist für uns ein No Go“, sagt der Bundesspartenobmann.

Sehr wohl sollte es hingegen Investitionsanreize für den Umstieg in emissionsfreie Fahrzeuge geben. „Derzeit haben wir hier Investitionskosten, die das 2,5-Fache bei batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen und das Vierfache bei Wasserstofffahrzeugen ausmachen. Das ist betriebswirtschaftlich noch nicht darstellbar“, sagt Klacska. Aber auch für Busse brauche es Ausnahmen. „Hier ist die österreichische Politik inkonsistent. Wenn man Klimapolitik ernst meint und den Umstieg vom Privat-Pkw auf den öffentlichen Verkehr will, dann muss es hier eine Erleichterung für den Autobus geben“, sagt Klacska.

In Summe plädiert die Branche dafür, dass die Richtlinie moderat umgesetzt wird und es unterm Strich zu keiner höheren Belastung kommt – zumal aufgrund der hohen Inflation ohnehin eine deutliche Mauterhöhung durch die automatische jährliche Valorisierung droht. „Wir brauchen eine Änderung des Bundesstraßen-Mautgesetzes, welche die Richtlinie berücksichtigt und gleichzeitig ein Aussetzen der automatischen Valorisierung vorsieht. Anstatt der satten Dividende, die die Asfinag aufgrund der Mauteinnahmen jedes Jahr an die Republik abliefert, müssen hier endlich Mittel an die Branche zurückfließen“, fordert Klacska. Das sei ihr schließlich seit Jahren versprochen worden. Doch bis dato habe die Verkehrswirtschaft keinen Cent davon gesehen. (PWK136/DFS)

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Quelle: APA / OTS